Arado Ar 96

Arado Ar 96

Címkép: Arado Ar 96, magyar légierő | Forrás: WW2 Aircraft

Arado Ar 96

Arado Flugzeugwerke

Az Ar-96 egymotoros, alsószárnyas, teljes fémfelépítésű, behúzható futóműves katonai gyakorlógép volt. A gép műrepülésre, légi fényképezésre, gpu. lövészetre, rádió- és vakrepülés gyakorlására is alkalmas volt. A nagyobb teljesítményű Ar 96/B harckiképző gép a vadászok pilótáinak kiképzésére szolgált. Az első ülés berendezése a Me 109 pilótakabinját mintázta, a második ülést oktató vagy bombacélzó és légilövészeti célokra alakították ki. A gép fémfelépítésű volt, törzse félhéj szerkezetű és ovális keresztmetszetű. A gép szárnyát három részre osztották, két „I” főtartóval.

A típust Walter Blume tervezte meg az RLM 1936-os tenderkiírására. A prototípust egy 179 kW-os (240 LE-s) Argus As 10c motor hajtotta, először 1938-ban szállt fel. Az elősorozatot Ar 96A jelzéssel 1939-ben gyártották le. Ez egy fősorozat követte Ar 96B típusjelzéssel, Argus As 410 motorral hajtva.

Az Arado Ar 96B-t a pilótaképző iskolák, valamint a tizenhárom vadászrepülő szárny, a vadászkiképző alakulatok és a tiszti kadétképző iskolák használták. A repülőgép egyik legismertebb pillanata 1945. április 28-án volt, amikor Még német üzemeltetése idején legendássá vált az az eset, amikor 1945. április 28-án Hanna Reitsch a Luftwaffe új főparancsnokával, Robert Ritter von Greim vezérezredessel (Generaloberst)a fedélzetén az állatkertből felszállva kirepült az ostromlott Berlinből.

Csehszlovákiában a háborút követően a Letov és az Avia gyárak is gyártották C–2 jelzéssel. Egy favázas változatot Franciaországban is gyártottak Ar 396 jelzéssel és SIPA SS.11 jelzéssel. Későbbi felfegyverzett változata a SIPA 111 lett, fémanyagú változata pedig a SIPA S-12. 58 darab lett legyártva 1958-ig. Az S.11 több esetben bevetésre került Algériában, géppuskákkal, rakétákkal és kis tömegű bombákkal felszerelve.

Típusváltozatok

Típusváltozat	Arado	AGO	Avia	Letov	Összesen	Gyártási időszak
Prototípusok	4				4	1937–1938
A–0	6				6	3 lett leszállítva 1939. április 1-jén; W.Nr. 2879–2884.
A	23	69			92	1939 közepe–1940 májusa.
A-1						1939-ben egy kis tételt gyártottak az Argus As-10 C nyolchengeres soros motorral, de alulteljesített, és a gyártási kapacitást áthelyezték a B sorozatra.
B–0	2				2	Prototípus, 1940. Motorja a 12 függő hengeres Argus AS-410 V. A törzset is meghosszabbították, egy 7,9 mm-es géppuskát is beszereltek a szárnytőhöz. Fegyverzete miatt a gép már nem iskola és gyakorlógépnek, hanem másodfokú kiképzőgépnek minősült.
B–1 (Avia C.2)	144	223	997	17	1381	1940. július–1944. április. A B-1 fegyvertelen pilótaképző volt.
B-2						A B-2 jobb oldali motorburkolatába 7,92 mm-es MG 17-es géppuskát szereltek.
B–3			210		210	1941–1943. CSak apró változások a B-2-höz képest. Kevés épült.
B-4						Csak terv marad, egy sem készült.
B-5						Az Ar 96B-5 egy tűzérségi irányító gép volt FuG 16ZY VHF rádióval.
B–6			100		100	1943. július. A szárny alatti bombatartók tesztelésére használták.
B–7 (Letov-Avia C.2)			518	378	896	1944. május–1945. március. A B-6 szériaváltozata, földi támadó és zuhanóbombázó oktatógép.
B–7/8				81	81	1944. december–1945. március.
B–8				74	74	1944. június–1945. január.
C–0						Bombázó oktatógép gyártás előtti változata, kis ablakkal a hasában a bombacélzó számára. 480 lóerős Argus motor hajtotta. Csak egy prototípus készült.
Ar 396 (SIPA SS.11, S.111, S.12)						Franciaországi gyártás, lásd fentebb a leírásban.

Export	45				45	1939–1940
Összesen	224	292	1825	550	2891

Magyar vonatkozások

Az első nagy mennyiségű német repülőanyag-megrendeléseket a „Huba II" hitel terhére adták ki abban a reményben, hogy végre sikerül a technikailag élenjáró német repülőgépipar jó teljesítményű, megbízható gépanyagából iskola- és gyakorlógép-hiányokat is pótolni.

Az Arado 96-os iskola-és gyakorlógépek alaptípusa először 1938-ban repült Magyarországon. Iskolagépként nagyon fontos szerepük volt a magyar pilóták kiképzésében. A gyakorló- és futárgépek aránylag könnyen kezelhetőek voltak, és az akkor már nálunk is ismert iskolagépek a pilóták körében is nagy népszerűségnek örvendtek. Az Arado Ar 96A a légierőnél I. fokú kiképzőgépnek számított.

A Magyar Honvédség először 1939-ben rendelt hat darab Ar-96A-t, 1940-ben pedig újabb 30 darabot igényeltek belőlük. A harminc Arado Ar 96A iskolagép, 3 kivételével, 1941 közepéig meg érkezett. M. Szabó Miklós számításai szerint 1940. szeptember végén 33 darab Ar-96-os iskolagépe volt a honvédségnek.

Az „A” altípust 1938-tól, óta, a „B” változatot 1940-től alkalmazták a magyar honvédségnél. A gépeknek a szerződés értelmében 1942. március 31-én meg kellett volna érkezniük, azonban az angol légierő németországi bombatámadásai miatt előálló szállítási nehézségek miatt azok csak nagy késéssel érkeztek Magyarországra. Az első iskolagép 1942. február 13-án megérkezett, utána azonban hosszabb időt kellett várni a szállítmányok érkezésére. A későbbiekben április 13-án, május 4-én és május 5-én két-két, május 19-én és május 22-én egy-egy darab, június 10-én pedig három darab repülőgép érkezett a szombathelyi reptérre. Augusztus 12-én még egy iskolagépet átvett a magyar légierő, azt követően azonban az Arado cégtől már újabb gépek nem érkeztek Magyarországra. Az 1941. október 9-én megrendelt 55 db használt Arado Ar 96 A1 gépek első példánya 1941. november 8-án érkezett a Székesfehérvári repülőtérre. A gépeket több csoportban és részletben légi úton küldték Magyarországra, nagy részük 1942 júniusáig beérkezett, a tartalék alkatrészek pedig augusztusig.

A magyar állam szerződést kötött az Aradóval a gép honi javítására. Az Arado-szerződésben elsősorban abban állapodtak meg, hogy a Légierők Országos Parancsnoksága a kizárólagos jogosult a Magyarországon működő Ar 96-os iskolagépek javítására. A javítást csak Magyarországon székelő üzemben lehetett végrehajtani. A németek engedélyt adtak bizonyos alkatrészek utángyártására is, szigorúan megkötötték azonban, hogy az előállított alkatrészeket csak Magyarországon használt gépekbe lehetett beszerelni. Az Arado repülőgépgyár kötelezettséget vállalt, hogy a javítási munkálatokhoz és az után gyártáshoz szükséges tervrajzokat és szerkezeteket Magyarország rendelkezésére bocsátja. A szerződés az Arado repülőgépgyár beleegyezésével egy harmadik félre is át lehetett ruházni. Ez meg is történt, hiszen a szerződést a Légierők Parancsnoksága azonnal a Magyar Vagon és Gépgyárra ruházta. Az egyezményt a Légierők Parancsnoksága részéről vitéz Bánfalvy István, míg az Arado repülőgépgyár részéről Heinemann és Haac mérnökök írták alá. A MÁVAG megkapta a sárkány gyártási jogát is, pár darabot legyártottak, de az 1944-es harcok miatt több nem készült. Nincsenek megbízható adatok arra vonatkozólag, hogy hány Arado Ar—96 Ba—3 gép épült 1944 végéig a MÁVAG-nál. Az Arado kihasználta a magyar hadiipar rászorultságát, s igyekeztek a rendelkezésre bocsátott dokumentumokért a lehető legmagasabb árakat kicsikarni. A szerződés szigorúan előírta, hogy a repülőgép műszaki adatait, az alkatrészek műszaki rajzait, valamint a segédleteket titokban kell tartani.

A szerződést a Magyar Királyi Honvéd Légierők Országos Parancsnoksága és az Arado repülőgépgyár öt évre kötötte meg, melynek aláírását 1940. októberének elejére tehetjük, pontos adatok nélkül sajnos ez nem megállapítható, ám 1940. október 16-án a győri gyár már elküldte a megrendelést Németországba a javításhoz nélkülözhetetlen alkatrészek beszerzése céljából. A megrendelt és leszállított tartozékok listájából kiderül, hogy a Magyar Légierő alkalmazásában álló Ar 96-os típusú repülőgépeknek melyek voltak a leggyakoribb hibái. Többek között a következő tételek szerepeltek ebben a listában: két darab vezető és megfigyelő fedél, tíz-tíz darab bal- és jobboldali kerékvilla, tíz darab féktárcsa, öt légcsavaremelő, három komplett sarokkerék, hat darab Argus lábfék.

A leszállított alkatrészek között hibásak is voltak. Egy 1941. február 11-én kelt levélből megtudjuk, hogy az első és hátsó rúd a bal oldali szárnynál megrepedt, a bádoglemez törött állapotban érkezett, s több alkatrésznél hiányzott a hevederszög. Az 1941. szeptember 26-án a MÁVAG-hoz a fülkeüveg törött állapotban érkezett, ezért azt nem lehetett volna beépíteni a javítandó repülőgépbe. A levelezésből azonban kiderült, hogy az üveg a szállítás során sérült meg. A Magyar Királyi Honvéd Légierők Parancsnokságának szakemberei javaslatokat is tettek: a szárnyburkolásnál az acélheveder helyett króm-molibdén tartalmú acélheveder használatát javasolták. A MÁVAG repülőgépgyártó részlege jelezte, hogy a repülőgép első és hátsó törzsénél több esetben is előfordulnak hibák az övhajtóka, az övszöglet, valamint a pallólemeznél. A gyár szakemberei ismételten javasolták az övszöglet megerősítését, a pallólemezeket pedig kiegészítő lemezekkel kívánták meggerősíteni. A módosítások kis hányadát a németek elfogadták, a törzsön eszközölt változtatásokkal már nem voltak ilyen rugalmasak, hiszen ezek az átalakítások már befolyásolhatták volna a gép repülési tulajdonságait is. A módosítási javaslatok körüli 1941-es vitából következtetni lehet arra, hogy a Magyar Vagon-és Gépgyár repülőgépgyártó osztálya elsősorban a sárkányokhoz szükséges alkatrészeket állította elő. Az alkatrész megrendelésekből kiderül, hogy szinte kizárólag a sokat használt alkatrészeket kellett cserélni, elsősorban fékberendezéseket, a pilótafülke fém alkatrészeit, valamint a farokkerék gumiját és csapágyait. A gép Argus típusú motorjaihoz viszont szinte hozzá sem kellett nyúlniuk a magyar szerelőknek.

A „B” változatú gépek gyártására való áttérésről a légierők parancsnokságát és a MÁVAG-ot ugyan értesítették az Arado cég részéről, de a módosított tervrajzok és az új segédanyagok késve érkeztek meg Magyarországra. Így például egy nyomás-mérő, egy kikapcsoló szelep, az ágyútöltő, valamint a támasztógyűrűk módosításairól még 1941. márciusában sem érkeztek meg a tervrajzok, pedig ezekért a tervrajzokért és műszaki leírásokért ugyancsak szép árat kértek az Arado szakemberei.

A háború közepétől a győri üzem mellett a székesfehérvári Központi Repülőgépjavító Műhely is foglalkozott Ar 96-os gépek javításával. Ezt onnan tudjuk, hogy a Honvédelmi Minisztérium 32. osztálya ugyanis 1942. július 27-én aa székesfehérvári műhely részére rendelt fékgyűrűket, kitámasztó gyűrűket, tömítőgyűrűket, kormányhuzalt, valamint tolórudat.

A 3. közelfelderítő „Sólyom” század Taszáron Arado Ar-96 típusú gépekkel repült. 1942 első felében felállították a a 2. magyar hadsereget, azon belül a 2. repülődandárt, melynek állományában szintén szolgáltak Arado Ar 96-osok, 1942 májusában települtek ki a frontra.

A háború után

1949 márciusában a magyar légierő átvette első felfegyverzett repülőgépét, az Avia C-2 „Holló”-t (Arado Ar-96B). A két repülőgépre a csehszlovákok két mereven tüzelő MG-17-es, 7.62 mm-es géppuskát, célzókészüléket és bombafelfüggesztő szerkezetet szereltek. Ezeket a gépeket Prágában vették át..

1950-től a 25. Vadászrepülő hadosztály 50. vadászrepülő ezrede állomásozott Taszáron és Jak–9, Jak–11, Z–381 típusokkal párhuzamosan Arado–96 gépekkel is repültek. Egy gép még 1955-ben is repült a légierőnél.