MiG-29 Fulcrum
 
Címkép: MiG-29, Magyar légierő, 59. taktikai vadászszázad | Forrás: NetSearch
MiG-29 "Fulcrum"
RSZK MiG
РСК „МиГ“ – Российская самолётостроительная корпорация „МиГ"
 
   A MiG–29-es (NATO-kód: Fulcrum) a Mikojan tervezőirodában (OKB–155) a szovjet honi légvédelem számára kifejlesztett kis hatótávolságú elfogó-vadászrepülőgép. A későbbi típusváltozatok már a szárazföldi célok elleni támadásra is képesek. A gép 1986-ban a finnországi Kuopio Rissala légitámaszponton, hat gép látogatásával mutatkozott be a nyilvánosság előtt.

 
 

 
Fotó: MiG-29 SMP 2012 júliusa, Peru Forrás: FDRA Blog
 

   A MiG-29 elsődlegesen vadászgép volt – szovjet terminológiában frontvadász. Az USA még a hivatalos bemutató előtt tudomást szerzett a gépről, és idiglenes NATO kódja a "RAM-L" volt, csak később kapta meg a végleges "Fulcrum" kódot. A "RAM" Ramenszkoje repülőterét jelenti, ahol az első műholdfotó készült az akkor még ismeretlen gépről.

   A gép hét függesztési ponttal rendelkezik a fegyverzet és póttartályok számára. Súlya: 11 tonna. Nem volt könnyű gép, az F-16 pl. 8 tonna körüli volt akkoriban. A két hajtómű azért elég vaskos tolóerő/tömeg arányt biztosított, ellenben füstöl, mint a fene. A MiG-29 3-3 darab szárny alatti függesztési pontja közül csak a legbelsőre lehetséges a látótávolságon túli harcra alkalmas R-27R rakéta felszerelése. A 2-2 db külsőre csak az R-73 kis hatótávolságú infravörös vezérlésű rakéta kerülhet fel. A hajtóművek között, a törzs alatt egy 1500 literes póttartály hordozható. A MiG fegyverzete tehát 2 db R-27R és 4 db R-73 rakéta. Közeli manőverező légi harcban, nagyjából 5 km távolság alatt a MiG-29 például a magyar Gripenekkel szemben fölényben van, de addig az öt kilóméterig el is kell jutni, és a látóhatáron túli légiharcban a 29-esek bizony nem túl acélosak. Az igen jó repülési teljesítménnyel bíró platform, a sisakcélzó, és az R-73 légharc rakéta együttesen határozott előnyt biztosít a MiG számára, ha azonosnak tételezzük fel a zavarvédelmi képességeket. Az R-73 ± 45 fokos szögeltéréssel indítható a repülőgép orrához képest +8G-túltehelésű manőver közben is. Szóval a közeli légiharcban egy 29-es értő kezekben félelmetes ellenfél tud lenni. Távolabbról más a helyzet. Az MiG-29 csak a félaktív radarvezérlésű R-27R-rel rendelkezik. A félaktív légiharc rakéta rávezetése úgy történik, hogy az indító gép világítja meg a célt radar használatával a rakéta számára, annak teljes repülési ideje alatt. A rakéta indítást követően a MiG nem fordulhat el annál jobban, mint a radar célkövetési tartománya. Ráadásul a félaktív rávezetés olyan típusú radar kisugárzást igényel, mely egyértelművé teszi, hogy rakéta indítása történt, azt pedig a besugárzásjelzők képesek érzékelni. Az R-27R rakéta korlátai miatt a MiG-29 csak egy célt tud támadni.

   A MiG-29-nél egyébként radarkép kijelzése a kisméretű HUD-on történik nagyon kevés információval, és gép egyáltalán nem rendelkezik többfunkciós kijelzővel. Az egy darab TV kijelző lényegében csak ugyanazon kép megjelenítésére képes, mint a HUD. A MiG-29-es mindösszesen nagyjából 10 különféle navigációs pont vagy rádió iránymérő jeladó-koordináta eltárolására képes és csak a ’70-es évekre jellemző tehetetlenségi navigációs rendszerrel bír. Ez 1 órás repülés alatt is akár kilométeres nagyságrendű hibával határozza meg a gép helyzetét. A navigációs pontok legfeljebb a pilóta térdén levő tokban levő térképen azonosíthatók. Levegő-föld térképező vagy célfelderítő radar üzemmód nem volt. Irányított rakéták, precíziós bombák használatára a típus nem képes. A gép csapásmérő képessége lényegében az 1970-es évek végi F-16A Block 1 szintjét sem érte el, sem tűzerőben, sem pontosságban, illetve gyengébb önvédelmi képességek miatt túlélőképességben sem. A 29-es kabinja nem éjjellátó kompatibilis.

   Mindebből jól kitűnik, hogy a 29-es bőven a digitális forradalom előtt született. Bár volt több digitális alrendszere, de ettől még a teljesen digitális fedélzeti rendszerekkel bíró gépektől alapvetően eltérő a felépítése. Komoly képességnövelés kizárólag hardveres cserével, ipari szintű nagyjavítás közben volt lehetséges.

   A földi célok elleni csapásmérés az a terület, ahol a MiG-29 képessége szinte jelképes. A magyar MiG-ek legfeljebb nem irányított, kisméretű Sz-8 típusú rakéták használatára voltak képesek, rakéta blokkokból, illetve szabadesésű bombákat lehetett még függeszteni. Elvileg. Itthon ugyanis a bombavetést soha nem gyakorolták, csak nem irányított rakétákkal lőttek a pilóták. Mindkét fegyver jó látási viszonyok esetén használható és kis magasságból, legfeljebb 2 km magasan repülve érhető el érdemi pontosság.

   A MiG-29 önvédelmi elektronikai zavaró rendszerrel nem rendelkezett, még konténerben hordozható formában sem. A függőleges vezérsík előtti részbe épített zavarótöltet kazettákon kívül semmiféle önvédelmi rendszerrel nem bírt a típus. A kazettákba 2×30 darab 26 mm-es infracsapda töltet vagy radarzavaró anyag tölthető be. A gép besugárzásjelző rendszere már megjelenésekor is korszerűtlen volt. Beépítési helye pocsék, a pilóta jobb térde alatt van, távol a HUD-tól, ahova a pilóta többnyire néz.

   A MiG-29 csak egy igen szűk területen és csak egyes képességek terén tud kortársai fölé emelkedni, a mai nyugati gépekről ne is beszéljünk. Ez a közeli manőverező légi harc.

   A MiG-29 saját idejében, amikor még komolyan számított a manőverező képesség és az abszolút repülési teljesítmény, nagy ugrás volt a MiG-21 és MiG-23-hoz képest, nem lebecsülendő ellenfél volt.

   A MiG-33 (MiG-29M) egy hatpéldányos sorozat volt, és a 33-as fejlesztése lett a MiG-35.

Alkalmazók:
A MAGYAR LÉGIERŐBEN
   28 darab, többségében új gyártású gép több hullámban érkezett meg Kecskemétre 1993. október 15-től. A gépek beszerzése lényegében tűzoltás jelleggel történt a délszláv konfliktus miatt, hiszen a szerbek akkor már rendelkeztek ilyen vadászgéppel. A konfliktus elmúltával, illetve az anyagi és politika támogatás hiánya miatt "a MiG flotta lényegében 2010-es kivonásáig vegetált, eltekintve a repülőnapos PR szereplésektől." ez azért igencsak szubjektív vélemény.

   Ezek az exportra gyártott gépek N-019EB fedélzeti radarrendszere gyengébb volt, illetve a beépített besugárzásjelző, és a barát-ellenség felismerő rendszer is egyszerűbb volt, mint a szovjeteké. 22 MiG–29B-t (01-23 oldalszámok, a 13-as kimaradt), és kiképzési céllal hat MiG-29UB-t (24–29 oldalszámok) kaptunk Oroszországtól.

   A generációs ugrást jelentő gépeket nem Nyugat-Magyarországi katonai repülőterkre, hanem Kecskemétre telepítették. Az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Harcászati Repülőezred üzemeltette őket. A gépek a Puma és a Dongó századhoz kerültek.

   2002 ősz végén járt le az egyes gépek üzemideje, az utolsóé októberben. Az üzemidő-hosszabbítást a megmaradt 27 db gépből csak 14 db-on végezték el, melyek jellegzetes, NATO-követelményeket kielégítő kétszínű szürke „légifölény” festést és „alacsony észlelhetőségű” felségjelzéseket kaptak.

   2009. január 1-jétől a meglévő gépállomány (19 db B és 6 db UB) aktív szolgálatban tartott példányai váltott harckészültséget adtak a magyar JAS 39 Gripenekkel. 2010. január 1-ig. A MiG–29-esek tartalék állományba, majd egy későbbi időpontban kivonásra kerültek.



   Fairford, Royal International Air Tatoo. Az 1998, 1999, és a 2001-es bemutatókon gépeink első helyezést értek bemutatott repülőprogramjaikkal. A pilóták Kovács Péter százados, Vári „Coca” Gyula őrnagy, és Szabó „Topi” Zoltán Róbert százados.

Az együléses gépekből az üzemeltetés során három megsemmisült:
   1998. július 23-án a kecskeméti repülőtér mellett a 17-es oldalszámú MiG–29B-vel Rácz Zsolt alezredes délután három óra előtt néhány perccel szállt fel és a gyakorlat 263. másodpercében gépével együtt irányítatlanul lezuhant. Az okokat vizsgáló bizottság szerint a nagy túlterhelések okozta tudatbeszűkülés volt a képzett pilóta és gépe veszte.


   2005. május 11-én kecskeméti repülőtér mellett a 02-es oldalszámú MiG–29B jobb oldali hajtóművének műszaki meghibásodása miatt lezuhant. A pilóta, Szabó „Topi” Zoltán Róbert százados, aki a 2005-ös Kecskeméti Nemzetközi Repülőnap műrepülő programjára gyakorolt, sérülések nélkül katapultált az égő gépből. A gép a bal oldali RD–33-as hajtómű hibája miatt gyulladt ki és semmisült meg. A garanciális hibákat elismerő orosz fél egy kétüléses UB-t nagyjavított cserébe


   2008. április 17-én 15:52-kor leszállás közben a 15-ös oldalszámú együléses gép lezuhant, a pilóta, Peszeki Zoltán őrnagy sikeresen katapultált. A katapultálást követően a pilóta nélküli gép átszáguldott a 44-es főúton és a futópálya irányában a szántóföldön megállt. Bár részben egyben maradt, jelentős sérüléseket szenvedett.

Izrael vett meg nyolc magyar 29-est
   Izrael vett meg 2012-ben 6+2 magyar MiG-29-est. Egészen pontosan a 01, 12, 14, 19, 20, 22 oldalszámú MiG-29B (9.12B gyártmány) együléses, illetve a 28 és 29 oldalszámú kétüléses MiG-29UB (9.12B gyártmány) gépekre. A nyolc gépért és hajtóműveikért 3,5 milliárd forintot (3.457.285.039,-), míg a húsz RD-33-as hajtóműért 631 millió forintot (630.999.243,-) kért a Honvédelmi Minisztérium. A magyar gépek élettörténete, működtetésüknek körülményei közismertek, jól dokumentáltak. A vevő már ismert volt Brüsszelben, mivel NATO-tagországként nem mindegy hová adjuk el a gépeket, és Moszkvában is tudtak róla, mert orosz gépek és rendszerek miatt vétójoguk volt. Érdekesség, hogy a 01-es oldalszámú 29-es 14 évig üzemképtelenül állt a szabadban. A 12-es elég érthetetlen módon, de „seprűnyeles jégtelenítés” áldozata lett. Amikor leverték a jeget a gépről, sikerült a sárkányszerkezetben olyan károkat okozni, hogy a gép soha többet nem szállt fel, szinte hullámosra verték a külső lemezelést. 1996 óta állt a gép, de Izraelnek kellett. A repülőgépek ipari szintű nagyjavítás nélkül repülésre nem voltak alkalmasak. Korrózió jelent meg a futóművén álló sárkányokon. A véglegesen leállított gépekből akkoriban minden használható rendszert kiszereltek.

   Mit kezd Izrael a magyar 29-esekkel? Nem volt nyilvános a vétel mögött álló indok, csak találgatni lehet Valaki szerint átfestik őket iráni színekre és háborút provokálnak. Ez vicces, de lehet egy ésszerűbb magyarázat is, ami az izraeliek technikai lehetőségeiben rejlik. Sok korszerűsítési programot indítottak olyan országok részére, akik még üzemeltetik a 29-est, melyekhez a gépek jó alapot, donort, kísérleti platformot jelenthetnek. Vagy nem... és akkor találgathatunk tovább.

   Az utolsó repülési napon a fel nem ajánlott 10-es, 11-es, 21-es B, illetve a 27-es UB szállt fel.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
2008
2008
2008
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
HARCBAN
MiG-29 vs. Tornado és F-15 az 1991.01.19-i légiharc leírása itt olvasható:

   A típus harcászati képességei viták tárgyát képezi. Az európai üzemeltetők dicsérték és dicsérik előnyeit (például korszerű manőverező-képesség és tolóerő-tömeg arány, valamint részleges állapotvizsgálat, hibakeresés a repülésre felkészítés előtt), melyek főleg a korábbi szovjet típusokhoz képest mutatnak komoly előrelépéseket. Az eddigi két nagy fegyveres konfliktusban – az 1991-es öbölháború és az 1999-es jugoszláviai NATO hadművelet – rendre alul maradt nyugati kortársaival szemben. Ennek okai részben a NATO tagállamok a típussal szembeni felkészültségében és technikai, anyagi lehetőségeikben keresendőek. Fejlettebb fegyverrendszereket, avionikákat alkalmazó többcélú vadászgépek nagyobb létszámban bevetve kevés esélyt adtak a MiG–29-nek.

   A típusnak eddig 11 igazolt légi győzelme van, ebből egy pilóta nélküli repülőgép lelövése.


   A típus első „légi győzelmét” az irak–iráni háborúban aratta az 1980-as évek második felében. Egy iraki pilóta „baráti tűzzel” lelőtte egyik pilótatársát, aki szintén ezzel a típussal repült.


   A szovjet–afgán háborúban egy afgán Szu–20 esett áldozatul az egyik szovjet MiG–29-esnek. Az eset manőverező légiharcban történt Kabul térségében.


   1996. február 24-én három fegyvertelen civil repülőgép, a „Testvérek a mentésért” (Brothers to the Rescue) nevű szervezet üzemeltetésében, Florida felől közelítette meg a kubai partokat. A rájuk emelt MiG–29UB és MiG–23UB géppárból délután fél négy előtt a MiG–29UB-t vezető Alberto Perez Perez alezredes a Kuba előtti nemzetközi légtérben lelőtt két Cessna 337 típusú gépet, a harmadik kétmotoros gépnek sikerült elmenekülnie a helyszínről.

 

A Perez fívérek
Cessna 337 - Ilyen gépet lőttek le
   

Az incidensről bővebben itt olvashattok:


   Etióp-eritreai háborúban 1999. február 25-én egy eritreai MiG–29 lelőtt egy etióp MiG–23BN-t.


   1999 február 26-án eritreai Fulcrum-ok lelőttek két etióp MiG–21-est.


   2000. május 15-én egy eritreai Fulcrum lelőtt egy etióp Szu–25-öst.


   2000. május 18-án ismét eritreai Fulcrum-ok voltak eredményesek 2 db etióp MiG–21-es felett. Az egyiket 2 db R–27R-rel, a másikat pedig 30 mm-es gépágyúval lőtték le.


   A 2008 augusztusában lezajlott orosz–grúz háborúban egy orosz MiG–29 lelőtt egy grúz pilóta nélküli repülőgépet. Az UAV folyamatosan közvetítette kamerájával saját lelövését.


UB és 9-12
9-12
9-12
9-12
9-13
M és K
M és K
M, K, C
MiG-29 M3
MiG-29 M3
MiG-29 M3
S és SD
SMP
 
MiG-29KUB és MiG-35
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
M2
 
 
 
 
 
M2
 
 
 
 
 
 
M2
M2
M2
 
 
 
 
Bulgária 2007
India
Lengyelország
Szolvákia
Szolvákia
Szolvákia
Németország
Németország
Orosz - SMT
Ukrajna
Peru, MiG-29SMP
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
A cikkben felhasználtam a HTKA "MiG-29 vs Gripen" cikkében megjelenteket. További források: Wikipedia.
MiG típusok a felső listában
Más Szovjet/Orosz repülőgéptípus választása: