F–106 Delta Dart
Címkép: 1961 január 21. Az első, "Mercury Seven" csoport űrhajósai egy Convair F-106B Delta Dart előtt. NASA Langley Research Center, Langley légibázis. Balról: Scott Carpenter, Gordon Cooper, John Glenn, Gus Grissom, Wally Schirra, Alan Shepard és Deke Slayton.
Forrás: NASA Spaceflight. Foto ID: GPN-2000-001286
F–106 Delta Dart
"The Six"
"ULTIMATE INTERCEPTOR"
Convair
 
   Az F102B (F106A), ahogy az amerikaiak nevezték, az "ULTIMATE INTERCEPTOR" az F-102 jelentős fejlesztése volt.
   Az F–106 Delta Dart egy deltaszárnyú, egyhajtóműves, szuperszonikus elfogóvadász. Első felszállása 1956. december 26-án volt. Az 1960-as években, az F–102 Delta Dagger továbbfejlesztésével, elsősorban a szovjet bombázó repülőgépek elfogására tervezték. Csak az Amerikai Egyesült Államokban alkalmazták, az 1980-as évekig állt hadrendben, és külföldre is csak ritkán települt. A szolgálatból kivont példányok a Pacer Six program keretében és QF–106 néven, pilóta nélküli célrepülőgépekké alakítva éleslövészetek célpontjaiként repültek az 1980-as és 1990-es években.
   Az F-102 jelentős továbbfejlesztése akkoriban F-102B nevet kapta, majd MX-1179 néven készült tervek alapján legyártott makettjét 1955 decemberében vizsgálták meg és hagyták jóvá. Mivel bíztak abban, hogy a repülőgép jó lesz, 1956. április 18-án gyártási szerződést kötöttek 17 F-102B-re. Június 17-én a repülőgép hivatalosan az F-106A nevet kapta.
   Az első F-106 prototípus, ami egy kizárólag aerodinamikai tesztgép volt, 1956. december 26-án száll fel az Edwards légibázisról, a második 1957. február 26-án és már több rendszerrel is felszerelték.
   Az első repülési tesztek 1956 és 1957 között, kiábrándító eredményeket hoztak. A vártnál gyengébb teljesítmény, a hajtómű és az avionika megbízhatatlansága súlyos gondokat okoztak. Ezek a problémák és a hozzájuk kapcsolódó késések kis híján a program feladásához vezettek. A Convair mérnökei kitartó és kemyén munkával kijavították a hibákat és végül a légierő 350 F-106-os rendelése mellett döntött. A repülőgépet 1959 októberétől 15 vadászszázadhoz szállították ki az F-106B kétüléses, harcképes kiképző változattal együtt.
   1959. december 15-én Joseph W. Rogers őrnagy 12 300 méteres magasságon 2455,79 km/h sebességű világrekordot állított fel. Még abban az évben Charles E. Myers ugyanazzal a géppel 2484 km/h sebességgel repült .
 
F-106A (Convair Model 8-24)
   Az F106A eredendő szépségétől eltekintve az aerodinamikailag „tiszta” kialakítás és az elfogó szerepkör kivételes teljesítményt biztosított a kezdetektől fogva. Rendkívül halálos és hatékony fegyverrendszer volt, amelytől minden ellenséges légi behatoló félni volt kénytelen. A gépet "valami csoda volt repülni..." állították a tesztpilóták, ugyanakkor nagy kihívást is jelentett számukra. "Kérdezd meg bármelyik pilótát, aki már vezette a Hatost, és azt fogja mondani, hogy ez volt az egyik legjobb repülőgép, amivel valaha repült". Tipikus deltaszárnyú konfigurációban a Hatos repülés közben nagyjából ugyanúgy érezte magát, mint bármely hagyományosan tervezett repülőgép. "A Hatos jól kezelhető alacsony és nagy sebességeken is, még akkor is, ha a meghatározott minimumokon vagy annak közelében működik." A Hatos "egyenes és becsületes” repülőgép volt. A pilóták úgy írták le, hogy a gép dicséretesen könnyű vezethetőséggel rendelkezett, érzékeny volt, pontosan és gyorsan reagált a kormánymozdulatokra. Leszállása egyszerű, progresszív, könnyű volt.
   Riadókor a Hatos gyors hidegindításra volt képes, és riasztástól a felszállásig 160 másodpercnyi kódolási időt igényelt. Ezt az időt rutinszerűen rögzítették az ADC több évtizedes működése során.
Egy pilóta beszámolója:
   "A pilótafülkében már nem sok tennivalónk maradt a hajtómű beindítása után, amit a gázkaron lévő gomb lenyomásával indítottunk el. Ezt követte a hajtómű 10%-os alapjárati beállítása, majd a szerelők lekapcsolták a földi tápellátást. Amint a generátorok működtek, és a radarkijelző is konfigurálva volt, a repülőgép készen állt a gurulásra. Közben ellenőriztük a motorteljesítmény-műszereit, a repülési vezérlést, az orrkerék-kormányzást, majd a felszálláshoz kiengedtük a fékeket. A fojtószelepet teljes "harci" teljesítményre állítottuk. Miután egy utolsó ellenőrzést követően meggyőződtünk arról, hogy egyenes gurulás megy majd végbe, a gázkart okosan kifelé mozgattuk, mert az utánégető kiválasztása nem közvetlenül a harci teljesítmény beállítása előtt volt, hanem inkább mellette. A légsebesség gyorsan nőtt, majd egy lökés a nadrágunkban jelezte, hogy az utánégető bekapcsolt. A jelzett légsebesség csomóban (rövidítve: KIAS) 120-135, és ezen a ponton az orr kb. 15 fokra emelkedett. Ügyelve arra, hogy a függőleges szög ne haladja meg a 17 fokot (hogy a farok ne verődjön a futópályához), hagytuk, hogy a repülőgép elmemelkedjen a betonról. A Hatos körülbelül 184 KIAS-nál szállt fel, 250 KIAS-nál az utánégető kikapcsolt, a repülőgép 400 csomóra gyorsult. Ezután 0,93 Mach-on maradtunk egy normál repülési konfigurációban."
   A Hatos teljes mértékben képes volt a kijelölt célpontok teljesen automatikus elfogására és megsemmisítésére, valamint GCA és ILS repülésre minden időjárási kategóriában. Az akkori idők csúcstechnikája, a Hughes MA-1 integrált tűzvezérlő rendszer csatlakozott a SAGE hálózathoz, illetve földi irányítású elfogó küldetésekhez (GCI) is kiválóan illeszkedett. Az F-106-ot is beépített fedélzeti fegyver, és bombák szállítására alkalmas függesztőpontok nélkül tervezték. Rakétáit viszont egy belső fegyvertérben szállította, ami aerodinamikailag tiszta szuperszonikus repülést tett lehetővé. Négy Hughes AIM-4 Falcon levegő-levegő rakétával, valamint egyetlen GAR-11/AIM-26A Falcon nukleáris töltetű félaktív radarirányítású (SARH) rakétával, vagy egy 1,5 kilotonnás robbanóerejű AIR-2 (MB-2) Genie levegő-levegő rakétával szerelhették fel. Ez utóbbit ellenséges bombázó alakulatok közepébe irányítva robbantották volna fel. A Genie tipikus kilövését egy jellegzetes hurok manőverrel hajtották végre, közben indították a rakétát. A manőver lehetővé tette, hogy a Hatos a lehető legtávolabb kerüljön a várható robbanástól.
   "Miután elértük az elfogási pontot, és a célpont a radar képernyőjén megjelent, az egészen egyedi kialakítású, U-alakú vezérlőkar bal felével rögzítettük a célpontot a kijelzőn. Amint a célt rögzítettük és kiválasztottuk a használni kívánt fegyvert, a munkát az MA-1 rendszer vette át; meghatározta a tűznyitási pontot, és indította a rakétát."
Convair F-106A Delta Dart Super Genie rakétát indít | Fotó: U.S. Air Force
   A gépet folyamatosan fejlesztették: új repüléstechnikával, módosított szárnnyal, infravörös kereső- és nyomkövető rendszerrel, áramvonalas szuperszonikus póttankokkal és modernizált műszerekkel látták el. A légiharc-tesztek azt sugallták, hogy a "The Six" (a hatos) kiváló fordulási teljesítményével és általános manőverezhetőségével komoly ellenfele volt az az F-4 Phantom II-nek. Ám a Phantom jobb radarral rendelkezett, ráadásul az alapból kétüléses gép a pilótát kevésbé terhelte, illetve a Phantom. akár négy radarvezérelt AIM-7 Sparrow és négy infravörös AIM-9 Sidewinder rakétát is szállíthatott. 1972-ben néhány F-106A-t korszerűsítettek a Project Six Shooter keretében. A gép egy új, fémkeret nélküli kabintetőt kapott, ami nagymértékben javította a pilóta kilátását. Ezen kívül optikai célzóberendezést és egy M61 Vulcan 20 mm ágyút szereltek be. Az M61 Vulcan 650 lőszerrel a középső fegyvertér helyére került be.
   A kiömlő olyan eszközzel volt felszerelve, amely csökkentette gurulás közben a kö- koszfelverést, így gyakorlatilag maximális teljesítményt tett lehetővé nagy tolóerő mellett, beleértve az utánégetőt is. A teljesítményt később már nem ítélték kielégítőnek, és módosításokat hajtottak végre. A repülőgép alacsony szuperszonikus sebességre volt képes utóégető nélkül (de jelentős hatótávolsággal), maximális magassága pedig legalább 57 000 láb (17 000 m). Sokukat módosított szárnnyal szerelték fel a jobb felszállás, a szuperszonikus- és a magaslégköri repülés érdekében. A gép vihetett magával ledobható üzemanyagtartályt is, két áramvonalas külső tankkal szerelték fel. Mivel ezek gyakorlatilag nem okoztak jelentős teljesítményromlást, ritkán dobták le őket, és rendszeresen használták. 1972 után sok F-106-ost új kabinetővel szereltek, amely jobb kilátást biztosított. Jobb optikai irányzékot kapott, illetve bővített fegyverkészletet a középső fegyvertérben.

 
F-106 katapultülése
   A Century Series szuperszonikus repülőgépeinek új generációjával, és különösen az új Convair F106A-val kapcsolatban felmerülő egyik fő aggodalom az volt, hogy szükség van egy új generációs, szuperszonikus besorolású katapult ülésrendszerre. A korai F-106-osokba szerelt katapultülés még az F-102-ben használt ülés egy változata volt, és Weber ülésnek hívták.
   A második ülés a Convair/ICESC (Industrial Crew Escape System Committee) Supersonic Rotational B-ülése volt, amelyet „szuperszonikus bobnak” neveztek, és innen ered a B jelölés. Úgy tervezték, hogy szuperszonikus sebességnél is alkalmazható legyen, ez volt az elsődleges kritérium, mivel az F-106 Mach -2 teljesítményre volt képes. A vadászpilóták a nagy sebességű katapultásokat tekintették a legfontosabbnak, a tervezők viszont a kis sebességű és kis magasságú katapultálást tekintették a legvalószínűbb lehetőségnek. A B-üléssel végzett kilövési mechanizmus meglehetősen bonyolult volt. Sikertelen katapultálások során 12 pilóta vesztette életét.
   A harmadik ülés a Weber Zero-Zero ROCAT (Rocket Catapult) néven. A Weber Aircraft Corporation egy „nulla-nulla” ülést tervezett, amely akár 1100 kilométer/óra sebességmél is biztonságos katapultálást tett lehetővé. A nagy magasságban végrehajtott szuperszonikus katapultálások ritkák, a viszonylag alacsony magasságban és alacsony sebességű katapultálások sűrűbben fordulnak elő. A Weber „nulla-nulla” ülés kielégítő volt, és 1965 után beszerelték az összes F-106-ba.
F–106 Weber Zero-Zero
 
F–106 Weber Zero-Zero
 
F–106 Rotational B
 
F–106B katapultülés alap
 
Az F–106 DELTA DART SZOLGÁLATBAN
 
   Az F–106 Delta Dart az Egyesült Államokban, Alaszkában, Izlandon, valamint rövid ideig Németországban és Dél-Koreában szolgált. Az F-111 után az F-106 volt a második legmagasabb sorszámú P/F-repülőgép, mely a régi számjelzéssel állt szolgálatba, mielőtt az 1962-es Tri-Service repülőgép-megjelölési rendszer életbe lépett volna. A vietnami háborúban nem harcolt. 1981-ben a légi nemzeti gárda egységeihez kerültek a gépek, az élvonalban az F-15 váltotta fel, de az F-106 még 1988-ig szolgált különböző USAF és ANG egységekben. Amikor szükség volt egy nagy teljesítményű Full Scaled Aerial Target Dron-ra, az USAF megkezdte a Delta Dartok visszahívását a raktárakból. 1986-tól kezdődően 194 gépet alakítottak át céldrónokká. Érdekesség, hogy a drónok alkalmasak maradtak pilótás repülésekre is.

 
F-106 NASA
A "Villámcsapás-kísérletek"
   A NASA hat F-106-ost és egy F-106B kétüléses gyakorlógépet üzemeltetett Langley Research Center repterén 1979 és 1991 között.A szuperszonikus hajtóművek tesztelésétől kezdve kutatási programokon át sokféle kisérletben használták. Ide tartozott a villámcsapás hatásainak kutatása is. Repülései során végül 714 alkalommal csapott a gépbe villám... 1984-ben, 60 perces programban, 12 000 méter magasságú repülés során összesen 72 alkalommal csapott villám a kutatórepülőgépbe. Bár az F-106 maximális sebessége 2,3 Mach volt, a "villámcsapáskísérletek" során szubszonikus sebességgel, 560 kilométer per órával dolgoztak a felhőkben. A repülőgépet optikai érzékelőkkel látták el, amelyek egy videokamerából és egy fényérzékelőből álltak. Az adatgyűjtést az 1980-as évek legkorszerűbb eszközeivel végezték és digitálisan rögzítették .
   A NASA más területeken is vizsgálódott. Az Eclipse projekt keretében egy C-141A szállítórepülőgép egy módosított QF-106-os repülőgépet vontatott. Ez a teszt egy hordozórakéta vontatásának és elindításának lehetőségét vizsgálta egy vontatórepülőgép mögül. A project 1997 és 1998 között futott és összesen hat QF-106-os drónt használtak

 
A Kukoricaföldi bombázó
"Gary, jobb, ha visszatérsz hozzá!"
S/N 58-0787 szántóföldi története
   1970. február 2-án három repülőgép indult el a Malmstrom AFB-bázisról, hogy rutinszerű légiharc-kiképzést tartsanak. A három pilóta Tom Curtis kapitány, Gary Foust főhadnagy és Jimmy Lowe őrnagy volt. A kiképzés során Gary Foust megpróbált lépést tartani Curtis kapitánnyal, de Montana állam felett Big Sandy városának közelében enyhe dugóhúzóba került. Foust minden tőle telhetőt megtett, hogy visszaszerezze repülőgépét, de miután összes próbálkozása kudarcot vallott, a hajtóművet alapjáratra állította, majd 4600 méter magasságban katapultált. A pörgés szempontjából szerencsés időpontban beinduló ülés lefelé nyomta a gép orrát, megváltozott a gép súlypontja, és természetesen súlycsökkenés is létrejött. Ezek együttes hatására a repülőgép stabilizálódott, és normál süllyedésbe kezdett. Ezt látva Lowe őrnagy rádión szólt Foustnak: "Gary, jobb, ha visszatérsz hozzá!" Foust az ejtőernyőjén himbálózva hitetlenkedve nézte, amint gépe üres kabinnal földre leereszkedik és hasán csúszva landol egy búzamezőn (és nem kukoricatáblán). Foust a közeli hegyek felé sodródott, később helyi lakosok motorral hozták vissza gépéhez.
Az F-106A (S/N 58-0787) hajtóműve 105 perc után állt le. | Fotó: U.S. Air Force
A gép a mezőn
Az F–106A oldalról
A gép sérülései a hason
F–106A letakarva
A pilótafülke
   A repülőgép tehát hasán landolt a mély hóban. A helyi seriff és néhány lakos nemsokára kiérkezett a baleset helyszínére. A gép persze forró volt, a hó megolvadt alatta és csúszós latyak képződött, így a még mindig alapjáraton működő hajtómű lassan de biztosan tolta előre a gépet. A seriff rádión értesítette Wolfold őrnagyot, akinek neve a repülőgép oldalán volt, és kérdezte, hogyan állítsák le a hajtóművet? Wolfold közölte vele, hogy hagyja járni, és hagyja, hogy a hajtőmű kifogyjon az üzemanyagból, ami egy óra és negyvenöt perccel később minden további incidens nélkül meg is történt. A hajtómű leállása után a terepet kissé megtisztították, majd a McClellan légitámaszpontról kiérkező műszakiak előkészítették szállításhoz. A műszakiak egyik tisztje a jelentések szerint azt nyilatkozta, hogy ha kevesebb lenne a sérülés, egyszerűen felszállt volna és kirepüli innen a gépet. (daruval emelve kieresztették a futóművet). A gép a mentés közben gyorsan meg is kapta a "The Cornfield Bomber" (kukoricaföldi bombázó) becenevet. Az F-106-ost leszerelt szárnyakkal vasúton küldték vissza bázisára, megjavították és Tyndall légibázison a 49. vadászszázadnál ismét üzembe helyezték. Jelenleg az Egyesült Államok Légierejének Nemzeti Múzeumában látható.

F–106A/B Delta Dart
 
F–106A Delta Dart
 
F–106A Delta Dart
 
F–106A Delta Dart
F–106A/B Delta Dart
 
F–106A Delta Dart
 
F–106A Delta Dart
   
QF–106 műszerfal
 
F–106A műszerfal
 
Műszerfal középkonzol
 
Műszerfal középkonzol
Műszerfal, oldalsó konzolok
 
Műszerfal, oldalsó konzolok
       
F–106
 
F–106A féklapok
 
F-106 IR érzékelő
 
F-106 kabin
 
TÍPUSVÁLTOZATOK
 
F-102B
Az F-106A eredeti megnevezése.
F-106A (Convair Model 8-24)
Az F-102 továbbfejlesztett változata.
F-106B (Convair Model 8-27)
Kétüléses kiképző változat, harci alkalmazása is lehetséges. A pilóta és az oktató egymás mögött ülnek. Fegyverkonfiguráció megegyezik az F-106A-val. Az első hét űrhajós kiképzésében is részt vett.
NF-106B
Ezt a jelölést két F-106B kapta, amelyeket 1966 és 1991 között tesztrepülőként használtak a NASA-nál és a kapcsolódó kutatási létesítményeknél.
F-106C
Nem épült meg. A maga idejében ezen volt a valaha volt legnagyobb vadászrepülőgépre szerelt radar, ami már hidraulikus működtetőket igényelt az antenna elfordításához. A nagyobb radarrendszerhez az orrkúp hosszabb és nagyobb átmérőjű volt. A kialakítás új kabintetővel bővült, jobb kilátással. Meghosszabbított téglalap alakú bemeneti csatornákkal rendelkezik. A repülőgépnek képesnek kellett lennie egy GAR-9/AIM-47A szállítására a középső rekeszében, és egy AIM-26A-val mindkét oldalsó rekeszben.Az amerikai légierő 350 ilyen fejlett elfogó beszerzését fontolgatta, de az F-106C/D projektet 1958. szeptember 23-án törölték.
F-106D
Az F-106C kétüléses változata.
F-106X
Nem épült meg. (1968 eleje). Kacsaszárnyakkal szerelték volna fel, és egy JT4B-22 hajtóművet kapott volna. Lockheed YF-12 alternatívája volt új tűzvezérlő rendszerrel.
F-106E
Nem épült meg. 1968. szeptember 3-án a Convair javaslatot tett egy továbbfejlesztett elfogóra, amelyet F-106E/F-nek neveztek el. Kompatibilisnek kell lennie a bevezetés alatt álló légi figyelmeztető és vezérlőrendszerekkel, valamint a „horizont feletti” radarvédelmi hálózattal. Az F-106E/F-nek hosszabb orra és új, továbbfejlesztett radarja lett volna. Kétirányú UHF hang- és adatkapcsolati rádiója is lett volna. Képes lett volna nukleáris rakétákat is indítani, beleértve az AIM-26 Nuclear Falcont és az AIM-47-et is.
F-106F
Az F-106E kétüléses változata. Nem épült meg.
QF-106A
Drónokká alakítva, de továbbra is alkalmasak voltak pilótás repülésre.
F-106 RASCAL Projekt
Nem épült meg. Ez egy olcsó műhold-átjátszó állomásként működött volna.

 
Források:
  Wikipedia angol nyelvű oldala.
  F-106DeltaDart.com 1988
  NASA Spaceflight
 
1961 január 21. Az első, "Mercury Seven" csoport űrhajósai egy Convair F-106B Delta Dart előtt. NASA Langley Research Center, Langley légibázis. Balról: Scott Carpenter, Gordon Cooper, John Glenn, Gus Grissom, Wally Schirra, Alan Shepard és Deke Slayton.
Forrás: NASA Spaceflight. Foto ID: GPN-2000-001286
 
 
Más amerikai repülőgéptípus választása: