Miután az argentin csapatok 1982. április 2-án a Falkland-szigeteket elfoglalták, a brit kormány megkezdte a Corporate hadművelet tervezését. Ez a sziget erőszakos visszafoglalását jelentette amennyiben a politikai erőfeszítések csődöt mondanának. A lincolnshire-i Waddingtonban állomásozó 44-es, 50-es és 101-es repülőszázad Avro Vulcan gépeit sürgősen harckésszé kellett tenni. Öt gépet a hosszú távú repülésekhez módosítottak. Újra beépítették a légi utántöltő szondát, amelyet több mint 10 évvel ezelőtt ítéltek feleslegesnek. Minden Corporate bombázó megkapta a Carousel tehetetlenségi navigációs rendszert, amellyel az utántöltő repülőgépeket pontosan meg tudják találni. Ezenkívül kifejlesztettek egy speciális, szárny alatti tartót, amire az ALQ-101-es, zavaróberendezést és a légvédelmi lokátorok elleni Martel vagy Shrike rakétákat lehet függeszteni. Az átalakítások alatt a személyzetek április 14-től speciális kiképzési programot teljesítettek. A pilótáknak meg kellett tanulniuk, hogyan kell üzemanyagot a Victor utántöltőktől felvenni. Az első éjszakai utántültési tesztek április 16-án és 17-én kezdődtek. A pilótákat egy tapasztalt Victor-kapitány segítette.
Minden Carouselt a beépítés után azonnal kipróbáltak, majd elkezdődött a navigációs felkészülés. Április 27-től érkeztek a részletes információk a Black Buck hadműveletről. Mindenki tisztában volt azzal, hogy a legközelebb fekvő használható repülőtér Ascension szigetén van, 6254 km távol a Falkland-szigetektől. Az oda- és visszarepülés több mint 12 390 kilométer, ez megfelel egy leszállás nélküli Frankfurt-New York-Frankfurt útvonalnak.
Április 29-ére világossá vált, hogy a politikai nyomás nem elég. Aznap reggel felszállt Waddingtonból két Vulcan és elindultak az Ascension-szigetek felé, ahonnan másnap az első Black Buck bevetést hajtják végre. Mindkét repülő bombakamrájában 21484 kg bombát vitt. Az érkezés után azonnal elkezdték a gépek és a személyzet felkészítését a másnap esti bevetésre. A cél a Port Stanley-i repülőtér betonja volt. Feladat a komoly rongálás, hogy az argentin sugárhajtású harci gépek ne tudják használni a brit csapatok ellen. Az egyik Vulcan a támadó, a másik a tartalék. Hogy a célt elérjék, nem kevesebb, mint 11 Victor típusú utántöltő repülőgépre volt szükség, ebből egy tartalék.
Április 30-án, ascensioni idő szerint este 22.50-kora wideawake-i pályáról felszálltak a gépek. (Port Stanley-ben ekkor 19.50 volt). Hamar világossá vált, hogy mindkét tartalék kell, mert az egyik Victor tömlődobja nem működött, és a bombázásra kijelölt Vulcannak a kabintúlnyomás-rendszere felmondta a szolgálatot. Így Martin Withers repülő hadnagy parancsnoksága alatt repülő tartalék Vulcan kapta a parancsot, hogy bombázza Port Stanley repülőterét.
Villogó helyzetlámpákkal rendeződött kötelékbe a 10 utántöltő és egy bombázó az éjszakában, majd elindultak dél felé. Az első üzemanyag-átadást Ascensiontól 1350 km-re hajtották végre, 105 perccel a start után. Négy Victor feltöltött másik négy Victort, és ráfordult a visszavezető irányra. Egy ötödik Victor utántöltötte a Vulcan tankját, de még maradt a kötelékben. Már ekkor megmutatkozott egy probléma, ami végig fenyegette a támadás sikerét. Az utántöltők és a bombázó ugyanis együtt repült,ezért egyik sem az optimális sebességgel és magasságban haladt. Több üzemanyagot fogyasztottak, mint amennyivel a tervezésnél számoltak. Az első négy utántöltött Victornak meg kellett kezdenie a tartalékot, hogy tovább biztosíthassa társait.
A második üzemanyag-átadás Ascensiontól 1850 km-re délre két és fél óra után történt. Egy Victor feltöltötte a Vulcan tankjait, és hazarepült. Nem sokkal később két további Victor az összes fölösleges üzemanyagát átadta a támadó kötelékben továbbrepülő három Victornak, és ők is északnak fordultak.
Négy órával a start után 3060 km-re volt a harmadik tankolás. Közben a helyzet a widewake-i repülőtéren feszültté vált. Az első négy Victor majdnem teljesen üres tartályokkal tért vissza. A widewake-i betonról csak nyugati irányból lehetett le- és felszállni, a szél pedig keletről fújt, és a Victoroknak a rossz irányból kellett megközelíteniük a pályát. Az első Victor leszállt, elgurult a beton végéig, ott megállt, leszállt a következő, és ő is végiggurult a másik géphez, amilyen közel csak lehetett, ennek megfelelően érkezett a harmadik is. Amikor Martin Todd őrnagy, a Victor századparancsnoka a negyedik Victorral a siklópályához ért, a beton nagyon zsűfolt volt. A legkisebb hiba is biztos katasztrófához vezetett volna. Todd a lehető legkisebb sebességgel tette le gépét, és azonnal kiengedte a fékernyőt. Teste az erősen fékeződő repülőgép miatt a bekötőhevedereknek feszült. A sötétben jól látszottak az előző gép villogó helyzetlámpái. "Ott várt a másik személyzet, és reménykedett, hogy időben meg tudok állni. Ha a fékek felmondják a szolgálatot, vagy bármi más történik... te jó ég, erre nem is akartam gondolni..." - mesélte a kapitány. De nem volt hiba. Todd Victorja a többi géptől biztonságos távolságban megállt, megfordult, és visszagurult a gurulóúthoz.
Pontosan 4345 km-re délre, öt és fél óra repülés után a megmaradt Victoroknak újra tölteni kellett, de 9450 m-en egy vihar fölött repültek, melynek felhőtornyai egészen addig felértek. A Vulcan fedélzetén Martin Withers figyelte, amint az egyik Victor próbálta feltölteni a másikat. "Mi is félelmetesen rázkódtunk, és az egyik felhőt a másik után repültük át. A külső levegő nagyon fel volt töltődve elektromossággal, és számtalan ördögtűz táncolta körül a kabint. Ebben a boszorkányüstben kísérelték meg a Victorok az üzemanyag-átadást. Láttuk, amint a két repülő kiengedett töltőszondával hol kinyíló, hol bezáródó faroktölcsérrel fel-le lengedezett. A manőver végül sikerült."
Az első támadás
A Vulcan és az utolsónak maradt Victor közeledett a Port Stanley-től 645 km-re északkeletre lévő utolsó utántöltési ponthoz. A hosszú úton a kötelék több üzemanyagot használt fel, mint amit terveztek. Az utolsó Victor kapitánya, Bob Tuxford őrnagy egy csaknem megoldhatatlan probléma előtt állt. Ha magánál tart annyi üzemanyagot, amennyi elég a widewake-i hazarepüléshez, akkor a Vulcan nem éri el a célt. Ha viszont biztosítja a Vulcan számára a szükséges üzemanyagot, akkor nem marad számára csak a remény, hogy a visszaúton egy utántöltő megmenti. Ha nem megy eléjük utántöltő, kifogy az üzemanyag, és kb. 400 km-re Ascansiontól délre a tengerbe zuhan. Tuxford a Vulcan feltöltése mellett döntött, és átszivattyúzta az üzemanyagot a bombázóba. A rádiózást az odarepülés során korlátozták, így Martin Withers és személyzete semmit nem tudtak Tuxford problémájáról. Megtették az utolsó előkészületeket a támadáshoz.
Amikor 467 km-re megközelítették a célt, Withers visszavette a gázt, és enyhe siklórepülésbe vitte a gépet, hogy a Vulcan az argentin korai riasztó radar földárnyékában maradjon. 610 m-es magasságra süllyedtek, és ráálltak a cél irányára. Bob Wright repülő hadnagy, radaroperátor bekapcsolta a fedélzeti lokátort, és nemsokára vette is a Falkland-szigetek keleti legmagasabb csúcsáról, a Mount Osbornról visszaverődő jeleket. A Vulcan pontosan a kijelölt irányon repült. Helyi idő szerint röviddel 4 óra előtt a bombázó 74 km-re volt a céltól. Withers előretolta a gázkarokat, a négy hajtómű felvette a teljes fordulatot, és meghúzta a botkormányt. A Vulcan felemelkedett támadási magasságra, 3050 m-re. A célzáshoz szükséges rárepülés során Withers a Vulcant 3030 m magasan és 649 km/h-val vezette, és pontosan követte radaroperátorának utasításait. A terv szerint 30 fokos szögben repültek rá a betonra, és 46 méterenként oldották a bombákat a legvalószínűbb találat érdekében.
Később ezt jelentette: "Nyugodt éjszaka volt, a cél gyorsan közeledett. Minden rendszert bekapcsoltunk. A cél előtt 16 km-rel kinyitottuk a bombakamra áramvonalazó lemezeit. Légvédelmi tüzérségre és rakétákra számítottam, de ilyesmivel nem találkoztunk." A hátul lévő kabinban az elektronikai harcért felelős tiszt, Hugh Prior repülő hadnagy a besugárzásjelzőjén argentin légvédelmi tűzvezető radar jeleit észlelte, amely a bombázót kereste. Aktiválta a zavaróberendezést, és megszakadt a kapcsolat.
A bombavetési ponton a számítógép-vezérlésű célzókészülék oldotta a bombákat, és öt másodperc alatt mind a 21 bomba zuhanni kezdett. Az utolsó bomba után Withers ütközésig nyomta a gázkarokat, szűk emelkedő fordulóba húzta a gépet, hogy az ellenséges légvédelem hatósugarából kikerüljön. A bombák esési ideje 20 másodperc volt, és ezután a becsapódásaik vonala keresztezte a betont. Egy bomba pontosan a pálya közepére esett, és egy hatalmas tölcsért vájt bele.
A Vulcan fedélzetén senkinek nem okozott különösebb örömöt a sikeres támadás. A személyzet előtt hosszú visszarepülés állt, az elmúlt nyolc óra fáradtsága eltompította őket.
Withers: "A támadás után az emberek nyugodtak, de szorongóak voltak. Egy fegyveres konfliktust váltottunk ki. Hidegvérűen hajtottuk végre a harcfeladatunkat, odavonszoltuk magunkat, és kioldottuk a bombáinkat. Végre kellett hajtanunk ezt a bevetést, és ezt nagyon is fontosnak tartottuk." Leszámítva, hogy a brazil partoknál végrehajtott utántöltésnél az üzemanyag a kabin plexijére fröccsent, a hazarepülés eseménytelen volt. Több mint 16 óra repülés után Martin Withers és elcsigázott személyzete leszállt Widewake-en. Bob Tuxfordnak is szerencséje volt. A visszaúton találkozott egy töltőgéppel, sikerült kerozint felvenni, és biztonságosan földet ért Ascensionban. Később Withers repülőhadnagy megkapta a Ditinguished Flying Crosst (repülőkeresztet), és Tuxford őrnagyot is kitüntették, az Air Force Cross-szal.
A második támadás
A második Black Buck-támadás április 4-én történt. John Reeve őrnagy és személyzete említésre méltó probléma nélkül érte el a Port Stanley-i repülőteret. A bombáik azonban csak a beton nyugati szélét érték, jelentéktelen károkat okozva. Egy következő, május 13-ára tervezett támadást az erős szembeszél miatt le kellett fújni.
A harmadik támadás
A támadást lefujták, a gépek nem indultak el.
A negyedik támadás
Új célokat választottak a Vulcanok számára, és a szigetek argentin radarrendszereit szemelték ki. Ezek fenyegették legjobban a hadműveletben részt vevő brit úszó- és repülőegységeket. A radarállomások megsemmisítésére Shrike lokátor elleni rakétákkal fegyvereztek fel két Vulcant. Ez volt a radarok elleni első támadás. Május 27-én kora reggel startolt a Vulcan Victor kötelék. Megint meghibásodott az egyik gép tömlődobja, így a bevetést félbe kellett szakítani. A következő támadás május 31-én sikeres volt. Neil McDougall őrnagy és személyzete elérte Port Stanley-t, megtámadott egy lokátorállomást, abban jelentős károkat okozott, majd szerencsésen visszatért Ascensionba
Az ötödik támadás
Amennyire McDougall első, lokátor elleni támadása eseménytelenül és egyszerűen zajlott le, annyival bonyolultabb volt a második. A Vulcan június 3-án a kora reggeli órákban elérte a célt, elfoglalta a támadáshoz szükséges magasságot a repülőtér felett, és felkészült a Shrike-ok indítására. Az argentin radarkezelők viszont már résen voltak, és kikapcsoltak. A következő 40 percben McDougall és személyzete türelmesen körözött a repülőtér felett, amíg végül egy Skyguard tűzvezető lokátort bekapcsoltak, hogy lelőjék őket. McDougall elektronikai tisztje, Rod Trevaskus repülő hadnagy azonnal bemérte a jelet, és két Shrike rakétát indított. Ezek eltalálták a célt, és megsemmisítették a lokátort.
A visszatérés a terv szerint folyt. Ám amikor a Vulcan 6095 méteren, a brazil partok előtt utoljára üzemanyagot vett fel, letört a tankolószonda. Mire ki tudták kapcsolni az üzemanyagtöltő berendezést, nagy mennyiségű kerozint veszítettek, ami végigfolyt a gép orrán és a kabinban. A helyzet kritikussá vált. A gépet nem lehetett többé a levegőben utántölteni, és az sem volt világos, elérik-e a 6040 km-re fekvő Rio de Janeiró-i repülőteret, Ascensionról már nem is beszélve.
Ahogy a Vulcan a Rio felé vezető irányra fordult, a másodpilóta kiszámolta, hogy csak akkor érik el a repülőteret, ha 12190 m-es magasságot tartanak. Itt repült a Vulcan a legkevesebb üzemanyaggal a legmesszebbre. Amíg McDougall erre a magasságra emelkedett, a személyzet összeszedte a titkos iratokat, térképeket, és nehezékkel együtt egy vízhatlan zsákba rakta. A kabintúlnyomást biztosító rendszert kikapcsolták, a másodpilóta mögötti kidobóajtót nyitották, és a zsákot kidobták. Az ajtót nem lehetett hermetikusan visszazárni, mert a túlnyomást biztosító rendszer offline volt. Közben McDougall mayday üzenetet küldött a riói toronynak, de az érthetőség nagyon rossz volt. A túlnyomás nélküli kabinban tiszta oxigént kellett lélegezniük. Hangjuk eltorzult, mert héliumot kellett az oxigénhez keverni. McDougall mesélte később: "Mi megpróbáltuk egy brazil irányítónak a helyzetünket elmondani, de nem értett minket. Nem csoda, hiszen ő nem beszélt jól angolul, és a mi hangunk is inkább Donald kacsáéra emlékeztetett!" Végül néhány sikertelen kísérlet után sikerült hermetikusan bezárni az ajtót, és a túlnyomásrendszer ismét dolgozhatott. A pilóták normális hangja hamarosan visszatért, közben Rióban is találtak egy angolul rádiózó irányítót. Az üzemanyag veszedelmesen fogyott. Ahogy a Vulcan a parthoz közeledett, McDougall visszavette a gázt, és 6060 m-re süllyedt. Előttük terült el Rio de Janeiro és a végtelen "háztengeren" túl a repülőtér. "Hirtelen egy angolul jól beszélő repbiztonsági hivatalnok szólt a rádióba, és megkérdezte: Látják a repülőteret? Én megerősítettem, erre ő közölte: Mivel ilyen kevés az üzemanyaguk, engedélyezem a leszállást. - Az üzemanyagmérőnk már csak 1360 kg-ot mutatott. A Vulcan leszállásához 1134 kg kell. Ha az első megközelítés nem sikerül, biztosan lezuhanunk."
Amikor McDougall a leszállási engedélyt megkapta, még 6060 méteren, 10 kilométerre volt a betontól. A szokásos megközelítési eljárásra nem volt idő. Levette a gázt, kiengedte a féklapokat, bedöntötte a repülőgépet egészen a szárnyvégére állítva, és zuhanásba vitte a nehézbombázót. A Vulcan 245 méterre süllyedt, és 483 km/h volt a sebessége 2,3 km-re a pályától. Hogy a jelentős pluszsebességet elkoptassa, McDougall megemelte a gép orrát, és a hatalmas deltaszárny felületét féklapként használta. Amikor folytatták a siklást, pontosan a tervezett helyen voltak: 1,2 km-re a betontól, 249 km/h sebességgel, 60 m magasan, vagyis a Vulcan számára ideális siklópályán. Ezután McDougall kiengedte a futókat, és végrehajtott egy tökéletes leszállást. A saját teljesítményéről mondta később: "Egy ilyen manővert csak érezni lehet, amikor az ember egy valóban kétségbeesett helyzetbe kerül. Egy hiba, és már le is zuhantál."
A brazilok 9 napra internálták a személyzetet, majd engedélyezték a visszautazást Ascensionba. A start előtt Rióban feltöltötték a Vulcan tartályait, ekkor derült ki, hogy 907 kg-mal szálltak le. Ez egy második körre nem lett volna elég. A nehéz helyzetben tanúsított kiemelkedő repülőteljesítmény elismeréséül McDougall őrnagyot később repülőkereszttel tüntették ki.
A hatodik támadás
Nincs adat
A hetedik támadás
Az utolsó bevetést a Vulcanok június 12-én a reggeli órákban repülték, amikor Martin Withers és személyzete argentin csapatösszevonásokat támadott levegőben robbanó bombákkal Port Stanley-nél. Két nappal később az argentin csapatok kapituláltak.
A bevetések vége
A kapituláció a Black Buck-bevetések végét is jelentette. A tervezett hétből hat bevetést repültek le a Vulcanok, ebből ötször sikerült elérni a célt. A műveletek sorszámozását megtartották, vagyis az elmaradt harmadik után a negyediket repülték. A hadművelet az emberek, a bombázók és a tankológépek teljesítményének végső határán folyt. A Black Buck-bevetések jelentősége úgy stratégiai, mint pszichológiai elveken alapult. Az argentin harci gépek nem tudtak a megrongált betonról felszállni (a szállítógépek egészen a kapitulációig használták a pályát), és a légierő vezetésének számolnia kellett azzal, hogy a britek bármikor támadhatják az argentin szárazföldet. Így az egyetlen, a szigeten állomásozó Mirage III-assal felszerelt századot ki kellett vonni, és északra, a hátország védelmére rendelni. A konfliktus további lefolyásában már nem játszottak szerepet az argentin vadászok. Az angol Sea Harrierek a Falkland-szigetek felett akadálytalanul működhettek. Ez volt a Black Buck-bevetések döntő hozzájárulása a Corporate hadművelet sikeréhez. |
