Arado Ar 232

Arado Ar 232

Arado Ar 232B-0 (A3+RB) 3./KG 200 a 7. különleges hadműveleti szárny gépe volt. 1945-ben a németországi Eggebekben átadták az angoloknak, és a Royal Aircraft Establishmentbe (Farnborough) szállították tesztekre, majd selejtezték

Forrás: Palm Springs Air Museum

Arado Ar 232

"Tatzelwurm"

Arado Flugzeugwerke

Arado 232 az világ első, kifejezetten katonai teherszállításra tervezett repülőgépe volt. A repülőgép hivatalosan a "Tatzelwurm", egyébként a "Tausendfüssler" (százlábú) becenevet is viselte. A 232-es bevezette a modern teherszállító repülőgép-konstrukciókban mára standardnak tekintett jellemzők szinte mindegyikét, beleértve dobozszerű törzset, a hidraulikus törzsháti ajtót, sőt a félig behúzható futóművet is.

Wilhelm van Nes vezette az Ar 232 tervezését. Ő a raktérnél kezdte, közvetlenül a pilótafülke mögött. A raktér 6,6 m hosszú, 2,3 m széles és 2 m magas lett. A korszak jellegzetes konstrukciói oldalra szerelt ajtót használtak a berakodáshoz, az Ar 232-ben azonban hidraulikus működtetésű ajtókat használtak a törzs hátulján egy rámpával, amely lehetővé tette a rakomány begurítását. Az ikerfarok konfiguráció lehetővé tette, hogy az ajtók mögötti terület szabad legyen, így a teherautók a egészen a rámpáig tudtak tolatni. A futókat félig be lehetett húzni, így a raktér padlója közelebb került a talajhoz, berakodáskor ez nagy előny volt.

Az Ar 232 legszembetűnőbb tulajdonsága a futómű volt. Az előkészített kifutópályákról végzett normál műveletek során a háromkerekes lehetőséget használták. Egy további, oldalanként tizenegy kisebb, nem visszahúzható ikerkerékből álló rendszer volt a törzs hasi középvonala mentén, közvetlenül a félig visszahúzható orrkerék mögül hátrafelé egészen a szárny hátsó éléig. A durva tábori reptereken ezt a "százlábú" futóművet használták. Mivel kis sebességgel gurult, képes volt alacsony akadályokat vagy mélyedéseket, például akár 1,5 m széles árkokat is leküzdeni gurulás közben.

Rendszerint négyfős legénység irányította, a pilóta volt az egyetlen, aki nem kapott két szerepet. A navigátor egy 13 mm-es MG 131-es géppuskát működtetett az orrban, a rádiós egy 20 mm-es MG 151-es ágyút egy forgó felső toronyban, a rakománymaster pedig egy 13 mm-es MG 131-est kezelt a raktér hátsó részéből, a raktérajtók felett.

Az első két prototípus, amelyek a Stammkennzeichen GH+GN, illetve VD+YA alfabetikus kódokat viselték, 1941 elején kezdték meg a kísérleteket. Az első repülés után leszálláskor az orrfutók becsuklottak, de a huszonkét középvonali kerék megmentette a repülőgépet. Gond volt még, hogy az egyik motor meghibásodása esetén kevés volt a többletteljesítmény.

Arado Ar 232A

Ebből a változatból 10 gép készült (A-01-től A-10-ig). Ezek a gyártás előtti gépek lettek volna, de nem készült több. Általánosságban elmondható, hogy az Ar 232 felülmúlta a Ju 52/3m-t. Nagyjából kétszeres terhet szállított, ráadásul hosszabb távon, rövidebb kifutópályákról és durvább talajról is működött. Sebessége körülbelül 70 km/h-val magasabb is volt.

Arado Ar 232B

A "B" program az "A"-val egyidőben futott. A motorokat BMW 801-esek váltották, így teljesítmény 3580 kW-ra (4800 LE) nőtt. Ehhez a változtatáshoz a szárny enyhe meghosszabbítására volt szükség, a fesztáv több mint 3 m-rel nőtt. A kilenchengeres motorok plusz súlya a tömegközéppontot is előremozdította, amit a raktér egy méterrel hátrafelé történő meghosszabbításával ellensúlyoztak. A teherbírás is nőtt. Két négymotoros prototípust rendeltek, a V3-at és a V4-et, melyek először 1942 májusában repültek. Ezután további 10-et rendeltek Ar 232B-0 néven, és szolgálatba állították. Ez volt azonban az egyetlen megrendelés, mivel a Luftwaffe nagyon alacsony prioritást adott a szállítórepülőgép-gyártásnak. Tíz Ar 232B-0A készült. legyártott gépek közül néhány csak alkatrészeket szállított a gyárak között, ezek nem kerültek frontszolgálatba.

Arado Ar 232 Magyarországon