Dornier Do-17
 
 
Dornier Do 17 Z 2, 7 KG 3, 1939-40 |  Wikimedia
 
Dornier Do-17
 
A Dornier Do 17 a német Luftwaffe könnyűbombázója volt a második világháborúban, a gépet Dornier Flugzeugwerke gyártotta. Gyorsbombázónak, úgynevezett Schnellbomber volt. A cél az volt, hogy képes legyen elmenekülni az ellenséges vadászgépek elől. A háború első három évében használta a Luftwaffe, majd a következő években lassan kivonták a frontszolgálatból, illetve a németekkel szövetséges országok hadseregeihez került. Kis számban gyártottak egy továbbfejlesztetett változatot is, ez volt a Do 215. A Do 17 legsikeresebb változata a Dornier Do 217-es volt.
Később „Repülő Ceruzáknak” nevezték el őket, főként a hosszú, vékony törzs miatt. A Dornier önzáró üzemanyagtartályokkal rendelkezett , hogy megvédje a szárnyakban és a törzsben tárolt üzemanyagot. Ez csökkentette az üzemanyag-veszteséget és a tűzveszélyt harc közbeni eltalálat esetén, és gyakran lehetővé tette a repülőgép visszatérését. Húsz oxigénpalackot biztosítottak a személyzet számára a 3660 m (12 010 láb) feletti hosszú repülések során.
A spanyol polgárháború kiváló teszt volt a Do17 bombázó számára. A Do 17-et széles körben használták a konfliktus első felében, jelentős számban vett részt minden nagyobb hadjáratban frontvonalbeli repülőgépként. Gyorsnak bizonyult, sőt, elég gyors volt ahhoz is, hogy megelőzze bármelyik akkori ellenséges vadászgépet. Sebezhető volt az ellenséges támadásokkal szemben, különösen az elülső részen. Az előre mutató tüzelési ív korlátozott volt. Az orrot megrövidítették a Do17E és a Do17F változatokon. Ez sokkal nagyobb tüzelési ívet adott. Rájöttek arra is, hogy elég szűkös körülmények vannak a repülőgép pilótafülkéjében. Egy teljesen új pilótafülkét terveztek, hogy több helyet és jobb kilátást biztosítsanak a személyzetnek. A tetőt felfelé meghosszabbították a törzs vonala fölé, majd lefelé lejtett, hogy közvetlenül a szárny előtt találkozzon vele. A hátsó ágyút a fülke hátuljába helyezték át, ahol lényegesen jobb tűzmezővel rendelkezett. A padlót a törzs alá süllyesztették, a hátuljába helyezték át kazamata stílusú védelmi fegyverzet-elhelyezést. A tető és a padló átalakításainak köszönhetően a repülőgép eleje sokkal nagyobb lett, a törzs többi része változatlan maradt. Az új pilótafülke-kialakítás beceneve Kampfkopf (németül: "harci fej").
A hivatalos adatok szerint 2139 Do 17-est gyártottak német összeszerelő sorokon Dornier gyárban.
1940. augusztus 26-án az Geschwaderkennunggal 3, Dornier Do 17Z-2, Kampfgeschwader Staffel III. Gruppe 5K+AR gépe részt vett a KG 2 és KG 3 bombázóinak egy rajtaütésében, melynek célpontjai a RAF Debden és az RAF Hornchurch voltak. A gép felhők feletti repülés során elszakadt a csoportjától. A gépet a RAF 264. századának Boulton Paul Defiant vadászgépei támadták meg. A Dornier egyik hajtóműve leállt, a másik pedig megsérült, így a sebesült pilóta, Willi Effmert Feldwebel (repülő őrmester) úgy döntött, hogy kényszerleszállást hajt végre a Goodwin Sands-en. Ő és egy másik társa túlélte és fogságba esett. A másik két hajózó meghalt; az egyik a Cannock Chase német katonai temetőben , a másik Hollandiában van eltemetve.
A Dorniert lelőtt Defiant kiléte nem biztos, bár feltehetően egyike volt annak a három repülőgépnek, amelyeket nem sokkal később német kisérővadászok (Jagdgeschwader 3 Messerschmitt Bf 109) lelőttek.
1940 júniusában Wolfgang Falck őrnagyot, a 2. Staffel/Zerstörergeschwader 76 (2./ZG 76) korábbi parancsnokát, később az I./ZG 1 parancsnokát megbízták egy éjszakai vadászgép-egység felállításával a Birodalom védelmére. Az előnyben részesített éjszakai vadászgépek a Messerschmitt Bf 110 és a Junkers Ju 88C-2/C-4 voltak, de a Do 17-esnek két változata is létezett éjszakai vadászgépként – a Z-7 Kauz I és a Z-10 Kauz II (a 'Kauz' jelentése 'füles Bagoly'). Az orrban egy Spanner-Anlage nevű infravörös reflektor volt, amelyet később az első generációs FuG 202 Liechtenstein radar váltott fel. A repülőgép ekkortól a Do 17Z-10 jelzést kapta. A Do 17Z-7 és Z-10-esek pontos számát nehéz meghatározni, de úgy vélik, hogy nyolc Z-7-est gyártottak, és a túlélőket később Z-10-essé alakították át, amelyekből körülbelül 11-et gyártottak. A Z-7 először az I./Nachtjagdgeschwader 1 (I./NJG 1) kötelékében lépett szolgálatba 1940. június 22-én vagy akörül, és az első feljegyzett harcra valószínűleg 1940. június 29-én a kora reggeli órákban került sor, amikor egy, az 58. századhoz tartozó Whitley repülőgép, amelyet Bill Espley pilóta vezetett, egy éjszakai vadászgép megrongálásáról számolt be Eindhoven közelében. Az 1./NJG 1 kötelékéhez tartozó, G9+GK kódú, Hugo Schwarz által vezetett Do 17Z-7 repülőgép a harcban megsérült, majd később lezuhant Mönchengladbach közelében. Schwarz és rádiósa, Fw Gerhard Palm is megsérült, míg Fw Ludwig Born mérnök később belehalt sérüléseibe.
1940 augusztusában a Do 17Z-7-esek és Z-10-esek a II./NJG 1 részévé váltak. A Gruppe parancsnoka Karl-Heinrich Heyse őrnagy, egy tapasztalt bombázópilóta volt. Ketten vezették a Ju 88C-2/C-4-et – a 4. staffelt Herbert Bönsch, míg a 6. staffelt Karl Hülshoff irányította. Úgy tűnik, hogy csak az 5. staffel Do 17Z-7/Z-10-esét Rolf Jung herceg irányította. Heyse őrnagyot azonban 1940. november 23-án eltűntnek jelentették az Északi-tenger feletti harc közben, miközben egy Ju 88C-4-est repült, ezért Hülshoff váltotta, majd mivel 1940. szeptember 11-én a II./NJG 1 I./NJG 2-vé vált, Hülshoff 3./NJG 2-jének parancsnoka Ulrich Mayer lett. 1940. július 17-én Josef Kammhuber kapta meg az új 1. Éjszakai Hadosztály parancsnokságát. Szilárdan hitte, hogy a megfelelően átalakított bombázók, mint például a Do 17Z és a Ju 88, amelyeket tapasztalt legénység repül, ideálisak lennének az Egyesült Királyság feletti nagy hatótávolságú éjszakai vadászgépek (Fernnachtjadg) küldetéseihez, és később ezt mondta:
„Amikor darazsakat akarok ölni, kifüstölöm a fészküket. Nem egyesével csapkodom le a rovarokat a levegőben, hanem akkor megyek a fészekhez, amikor már bent vannak!”
Végül a II./NJG 1, majd az I./NJG 2 hadműveleteket indított brit repülőterek ellen a hollandiai Gilze-Rijenből.
Nehéz a 2./NJG 2 által elszenvedett veszteségek többségét a Kauz II-höz kötni, mivel azt csak nagyon kis számban vetették be, és hamarosan a Ju 88C váltotta fel. Például 1940 júniusa és októbere között a Do 17Z-7-eseket és Z-10-eseket csak 19 éjszakán vetették be, 22 bevetést teljesítve. Uffz Vincenz Giessübel első behatoló bevetését egy Do 17Z-10-essel 1940. november 15-16-án éjjel hajtotta végre, és az év vége előtt csak további hármat repült.

A Do 17Z-10-es repülőgép első feljegyzett sikeres elfogása 1940. szeptember 9-én éjjel történt,

az 5./NJG 1 ezred gépét, Hermann Sommer vezette, ez volt az első háborús sikere. 21:05-kor szállt fel Gilze-Rijen repülőtérről, és azt állította, hogy 23:15-kor lelőtt egy Blenheim repülőgépet a lincolnshire-i RAF Waddington körüli körzetben. Bár a 15. század feljegyzéseiben részletesen nem említik, úgy vélik, hogy Sommer megtámadott egy Blenheim repülőgépet, amelyet James Kee parancsnok vezetett, aki az Ostende kikötőjének megtámadására utasított tíz repülőgép egyikének pilótája volt. Csupán annyit mondanak, hogy egy ellenséges repülőgép támadta meg, és a sérült repülőgéppel sikeresen leszállt az RAF Wytonnál.

Az első megerősített Do 17Z-10 általi támadás 1940. október 16-án 21:25-kor történt, és Ludwig Becker hadnagynak tulajdonították. A 4./NJG 1 még mindig üzemeltette a Do 17Z-10-et, mielőtt röviddel ezután Bf 110-re váltottak volna át; Becker a következőket jegyezte fel: .

„Jól helyezkedtem, a megfelelő 3300 méteres magasságban, és folyamatos korrekciókkal az ellenség felé haladtam. Hirtelen megláttam egy repülőgépet a holdfényben, körülbelül 100 méterrel felettem, balra. Közelebb reülve megállapítottam, hogy egy Vickers Wellington az. Lassan felzárkóztam mögé, és egy öt-hat másodperces sorozatot küldtem a törzsébe. A jobb oldali motor azonnal kigyulladt, ekkor felhúztam a repülőgépemet. Egy ideig az angol továbbrepült, viszont gyorsan veszített a magasságából. A tűz kialudt, de aztán láttam, ahogy a föld felé pördül, és becsapódáskor lángra kap.”

Ez a Wellington a cseh 311. századhoz tartozott, és támadást indított Kiel ellen. Bohumil Landa pilóta és három legénységi tagja meghalt, amikor a bombázó lezuhant a hollandiai Oosterwoldéban, további ketten fogságba estek.

Egy másik megerősített siker, amelyet egy Do 17Z-10 ért el, egy Hampden volt, amelyet Heinz Völker hadnagy lőtt le Scampton közelében október 28-án 00:30-kor. A 49. század hadműveleti nyilvántartása a következőket írja le:

„Egy repülőgépünket megtámadott két ellenséges repülőgép, miközben visszatéréskor a Q helyszín körül körözött. Harc alakult ki. A repülőgép kisebb károkat szenvedett. A Hampden X3027-es pedig a tengerre landolt, fél mérföldre Skegnesstől.”
A sérült Hampden X3001 EA-H gépet John Green pilóta vezette. John Bufton pilóta repülőgépének viszont nem volt túlélője. Völker december 22-én éjjel egy Blenheim repülőgépet vett célba az Északi-tenger felett, valószínűleg ismét egy Do 17Z-10-zel. 1941-ben Völker átkerült a Ju 88C-2/C-4-re, és a 3./NJG 2-vel repült, további öt RAF repülőgépet megrongálva a küldetésekben, és a mai napig az egyik legsikeresebb behatoló pilóta lett. Még egy győzelmet igényelt, amikor 1941. július 22-én 01:30-kor összeütközött egy Wellington 11. számú hadműveleti kiképző géépel, amely leszállásra készült a RAF Bassingbourne-ban. Mindkét repülőgép lezuhant Ashwellben, Hertfordshire-ben, a három német és a nyolc RAF légi személyzet halálát okozva.

Csak három másik esetben említi a Luftwaffe feljegyzései, hogy a Do 17Z-10-esek lelőttek RAF repülőgépeket. Az első az 1941. február 10-én/11-én történt, amikor négy repülőgép vett részt a támadásban, amelyek közül hármat Rolf Jung főhadnagy, Albert Schulz és Joahnnes Feuerbaum hadnagy vezetett. Az első győzelmet Schulz jelentette. Utána megtámadta az RAF Coltishallt, ahol a 222. század Spitfire-jei és a 255. század Hurricane-jei éjszakai repülési gyakorlatot végeztek; a 222. RAF század később a következőket jelentette:
„Éjfél körül, éjszakai repülés közben [Rainford] Marland őrmester egy ellenséges repülőgépet látott, amely [Norman] Ramsay őrmester repülőgépe mögött körözött. Marland őrmester öt külön támadást intézett a repülőgép ellen. Röviddel ezután gyújtóbombákat dobtak le, és két hangár könnyebben megrongálódott. Egy második bombát is ledobtak, és úgy vélik, hogy a repülőgépet ezután egy Hurricane [Leslie Barnes őrmester a 257. századból] fogta el, és a tengerig üldözte.”

Hptm. Jung legénységével, Uffz Theo Schürksszel és Uffz Herbert Thomasszal együtt jelentette a következőket:
„Felszállás 23:45-kor, leszállás 03:46-kor, a célterület felett 01:00–03:00 között. Négy leszálló repülőgépet figyeltek meg a kivilágított 10280-as repülőtér közelében. A saját repülőgépet túl korán észlelték. A repülőtér fényeit lekapcsolták. 120 gyújtóbombát dobtunk le szállásokra és hangárokra 01:00 és 01:45 között három támadásban, 500 méteres magasságból. Számos tüzet figyeltünk meg. Hat alacsony magasságú támadásban tűzoltó személyzetre is lőttünk. 02:20-kor hat leszálló repülőgépet figyeltünk meg a 10242-es repülőtéren. Megtámadtunk egy repülőgépet 100 méteres magasságban, a navigációs fényeket azonnal kikapcsolták, a további üldözés eredménytelen volt. 02:30-kor lelőttünk egy Wellingtont a 10242-es repülőtér közelében, 200 méteres magasságban. Két sorozat után a jobb oldali hajtómű égni kezdett, és a repülőgép felrobbant a levegőben.”

A légiharc közben jól irányzott könnyű légvédelmi tűzet kaptak, hat találat érte a saját gépeket. Három sorozattal támadtak egy Bristol Blenheim repülőgépet Great Yarmouth közelében, 800 méteres magasságban, 03:00-kor. A találatokat és a tűz hatását tökéletesen látták. A repülőgép további megfigyelése nem volt lehetséges. A repülőgép későbbi elvesztésére lehet számítani.
Az angolok egyetlen komoly vesztesége egy Wellington repülőgép volt a 115. századból, Harry Rogers őrmester repülte, amely épp egy Hannover elleni támadásból tért vissza. A pilótának sikerült kényszerleszállást végrehajtania Narborough-ban, Swaffham közelében, csak a hátsó lövész sérült meg.
1941. április 7-éről 8-ára virradó éjjel Hans Feuerbaum hadnagy egy Do 17Z-10-essel majdnem újabb áldozatot szedett, amikor Wells közelében egy Hudson repülőgépet vett célba, amelyet Charles Alexander DFM pilóta vezetett. Hazafelé menet Feuerbaum egy általa Herefordnak vélt gépet vett célba, de valószínűleg a gép Gordon Mattey pilóta 51. századához tartozó Whitley repülőgépe volt, amelyet egy német repülőgép támadott meg Flamborough Headtől 60 mérföldre keletre, Mattey pedig könnyebben megsebesült a harcban. Feuerbaum május 3-án kora reggel még egy RAF repülőgépet jelentett be, de akkor valószínűleg egy Ju 88C-t repült; még a kiszemelt áldozat, Mills őrmester 77. századához tartozó Whitley repülőgépének legénysége sem ismerte fel, hogy mivel repül a támadójuk. Feuerbaum még 32 napot élt, mivel június 4-én ő és legénysége meghalt Whitby közelében, Yorkshire-ben, amikor Ju 88C-2-vel rossz időben a földbe csapódott.
A Do 17Z-10-esnek tulajdonítható utolsó győzelem a nemrég előléptetett Vincenz Giessübel pilótához köthető, aki 1941. április 24-én 00:50-kor lelőtt a 11. számú Operational Training Unit egy Wellington típusú repülőgépét lőtte le a RAF Bassingbourne felett. Ezután egy második Wellingtonra támadt és megsemmisítette. Ez volt Giessübel 37. bevetése a háborúban, és további 33 bevetést végzett a Do 17Z-10-essel 2./NJG 2-vel, de nem sikerült javítania az eredményén. Utolsó bevetésre 1941. október 13-án került sor, ezt követően már csak a Ju 88C-4-gyel repült.
A Do 17Z-10 veszteségei érthető módon csekélyek voltak a bevetésben részt vevő kis létszám miatt, és 1941. október 13. körül a Führer parancsára leállították a behatoló küldetéseket.

1940. október 13-án az R4+DK kódú Do 17Z-10 leszállás közben lezuhant Gilze-Rijenben, megsebesítve Uffz Erich Götzt és két fő személyzetét.

1940. november 9-én Herbert Schmidt az R4+HK-t gépét megrongálta repülőgép bevetés során, és kényszerleszállást hajtott végre Gilze-Rijenben.

Végül 1941. február 5-én Otto Hauser R4+BK repülőgépe eltűnt egy bevetés során.
A második és egyben utolsó harci vereség, amely egyben az utolsó Do 17-es repülőgép brit földön lezuhanását is jelentette a háború alatt, 1941. május 8-án történt, amikor Wilhelm Lettenmeier légierő 2843-as számú, R4+GK kódú Werk Nummer 25-ös repülőgépét elfogta egy 25. századhoz tartozó Beaufighter repülőgép, amelyet David Thompson, Leslie Britain radarkezelő vezetett; a brit legénységnek kezdetben nehézségei voltak a német repülőgép mögé kerülni annak alacsony sebessége miatt. Thompson így írta le az eseményeket:
Erős kipufogógáz-lángok csaptak fel a Dornierből. Visszavettem a gázt. Ekkor látszólag észrevett engem, és azonnal meredeken balra fordult, hogy kitérjen előlem. Ki is kerülte az első egymásodperces sorozatot, amelyet a jobb oldali fényekre célozva lőttem kb 100 yard távolságból. Követtem a Dorniert, amely egyenesen folytatta útját a meredek balra fordulás után, azt a benyomást keltve bennem, hogy a Dornier pilótája azt hitte, sikerült kitérnie előlem. Követtem őt, és további két egymásodperces sorozatot adtam le körülbelül 100 yard távolságból alulról és jobbról, és láttam az első sorozat találatait, a második sorozat után pedig a Dornier bal oldali motorja kigyulladt.”
Uffz Herbert Thomas fedélzeti mérnök így emlékszik vissza a történtekre:
„Szörnyű csattanás és csikorgó hang hallatszott, és a bal oldali motor égni kezdett. A zaj félelmetes volt. Az első reakcióm az volt, hogy kinyitom a kabintetőt, elzárom az üzemanyagcsapot, lekapcsolom a gyújtást, mindent leállítok. A tűz kialudt a pilótafülkében, és együtt kiadtuk a parancsot a kijutásra. Nyomjelzők mentek alám és a Bola [gondola] alá, de nem találtam a nyitás kapcsolóját, ezért nagy erőfeszítéssel kinyitottam a nyílást a légáramlat ellenében. Felmásztam a rádiós pozícióba, és meglepetésemre Georgot [Uffz Herdent] még mindig a posztján láttam. Rákiáltottam, hogy ugorjon, és együtt kijutottunk.”
Mindketten túlélték, de a pilóta meghalt. A Do 17-es lezuhant a lincolnshire-i Carringtonban, West Fennél, Medlam Drainnél, nagy sebességgel csapódott a földbe, felrobbant és mély krátert hagyott maga után. Wilhelm Lettenmeier holttestét 100 méterre találták meg egy kinyilatlan ejtőernyővel.
A roncsok RAF egy táblát talált, amelyen az állt, hogy a repülőgépet a Dornier gyártotta Friedrichshafenben, géppuskanyomokat, egyetlen 15 mm-es lövedéknyomot találtak.
Az utolsó feljegyzett Do 17Z-10-es incidens 1941. szeptember 19-én történt, amikor egy 2./NJG 2 típusú repülőgép futóműve berogyott leszálláskor Gilze-Rijennél.
 
UQ-B Első éjszakai repülés. Mersa Matruh 1940. májusa. A repülőgépet máshol L1481-ként említik. Geoff Grierson és Mike Sainsbury mindkettő jó közeli felvételeket készített erről az eseményről. Bár a század feljegyzéseiben nem szerepelt, az RAF beszámolójában 1940. június 12-én említést kapott.
  Változatok
Do 17E és F
  A gyártás két változattal kezdődött, a Do 17E-1 bombázó két Daimler-Benz DB 600 motorral, míg a Do 17F-1 felderítő változat a prototípusokhoz hasonlóan BMW VI motorokkal készült. A Do 17E-1-es 500 kg bombaterhet szállíthatott.
Do 17K
  Az 1937-es zürichi repülőversenyen szerepelt Do 17 MV bemutatása után, Jugoszlávia licenc alapján gyártotta a Drzavna Fabrika Aviona repülőgép gyárban. A meghajtásáról két Gnome-Rhône 14N csillagmotor gondoskodott, a gépet egy Hispano 20 mm-es gépágyúval és három 7,92 mm-es Browning géppuskával szerelték fel.
Do 17L és M
  Do 17 L-0 és Do 17 M-0 prototípusokat az erősebb DB 600A motorral szerelték fel, MG 15 géppuskával a gép orrában. A nehezen elérhető DB 600A motor helyett a Bramo 323A-1 Fafnir motorokkal szerelték fel a sorozatban gyártott példányokat. A Do 17 M-1 változatból csak keveset gyártottak.
  Egy Dornier Do 17M-1-es 1942. július 2-án lezuhant a norvégiai Hansakollenben. A gép a repülőtérre tartott, de egy hegyoldalnak csapódott. Mindhárom német pilóta életét vesztette. A roncs jól megőrzött állapotban van, és a baleset után közel 80 évvel is tisztán látható a helyszínen.
Do 17P
  A sok üzemanyagot fogyasztó Bramo helyett a BMW 132N csillagmotort építették be. Fegyverzet: négy MG 15.
Do 17S és U
  Amikor a vadászgépek képessé váltak a Do 17 elfogására, a gépet teljesen új kialakítású törzsgondolával látták el, mely nagyobb teret és jobb kilátást biztosított a legénység számára. A háton lévő géppuskát áthelyezték a fülke végébe, a hasoldali géppuskát pedig a törzsgondola hasoldali végébe. Tizenöt Do 17 U-1 Pathfinder változatot építettek, felépítése megegyezett az S típussal, de egy emberrel bővítették a személyzet létszámát a rádió kezelésére.
  Az U modelleknek éjszakai bevetéseken kellett a többi bombázó előtt repülniük, a rádióberendezés segítségével meghatározták a célpontot és jelzőrakéták dobásával jelölték meg. A KG 100 parancsnoka személyesen kérte fel őket egy próbaakcióra. Az U-1 maximális sebessége 426 km/h, a harci repülési magassága pedig 4500 m volt. Az U-1 utazósebessége 384 km/h, a maximális elérhető repülési magassága pedig 5700 m volt, a "Bramo 323 A-1 motorok meglehetősen alacsony teljesítménye" miatt. A három prototípust (U-01 - U-03) és a tizenkét sorozatgyártású repülőgépet 1938-ra építették meg.
Do 17 S-0
  Elkészült egy Do 17 S-0 felderítő változat is, de a gyártását végül nem kezdték meg.
Do 215
  A Do 215-öt a Do 17Z export változatának tervezték, bombázóként, felderítőként és éjszakai vadászként alkalmazták. Svédország volt az egyetlen, amely megvásárolta a 215-öst, így a Luftwaffe kénytelen volt átvenni a fennmaradó repülőgépeket. A 215-ös nagyon kevés nappali szolgálatot teljesített, de éjszaka széles körben használták a továbbfejlesztett infravörös érzékelőinek köszönhetően.
Do 217
  A 217-est először 1938 augusztusában repülték be 1075 lóerős Daimler Benz 601A motorokkal, és bár megjelenésében nagyon hasonlított a Dornier 17-hez, egy teljesen új konstrukció volt. A pilóták nem igazán fogadták el. Kevésbé volt jó repülni vele, a kormány merevebb volt, és a gép általánosságban sokkal kevésbé reagált a mozdulatokra. Sok közülük lezuhant a fejlesztési szakaszban, és egyértelmű volt, hogy változtatásokra van szükség.
  1940 januárjára a 217-es számos motorcserén esett át, és a vezérlőrendszeren is fejlesztéseket kellett végezni. A 9. prototípus nagy teljesítményű BMW 801-es motorral rendelkezett, és bár ezek a fejlesztések pozitívak voltak, a pilóták kijelentették, hogy a gép elfogadhatóan repült, de még mindig módosításokra van szükség ahhoz, hogy katonai helyzetekben is alkalmas nagy hatótávolságú bombázónak. A szárnyak elülső élei már réseltek voltak, és egyedi zuhanófék-rendszerrel rendelkezett, de ez soha nem érte el a kívánt elvárásokat, ezért később kivonták a forgalomból. A további fejlesztés a nagy hatótávolságú és nehézbombázó képességeire összpontosult.
  Az első 217-es típus, amely szolgálatba állt, a Do 217E-1 volt 1940 közepén-végén. Egy 4000 kg-os bombát, egy orrában elhelyezett 20 mm-es MG-FF kézi géppuskát és hét MG-15 géppuskát tudott szállítani. Bombázóként erős csapást produkált. A későbbi verziók elektromos működtetésű EDL-131 hátsó toronnyal rendelkeztek, amelybe egy toronyra szerelt MG-131 géppuska volt beépítve. Egy másik változat zárókábel-vágóval rendelkezik. 1943 augusztusától a II/KG 100 egység Do 217E-5 gépei pusztító támadásokat teljesítettek a brit hajózás ellen.
  1943 augusztusától a II/KG 100 egység Do 217E-5 gépei pusztító támadásokat teljesítettek a brit hajózás ellen.
 
  JELLEGRAJZOK
 
 
 
 
Dornier Do 17 Z 2, 7 KG 3, 1939-40 | Wikimedia
 

 

Források/Source
Wikipedia
 
 
 
© Légibázis Since 1998.