| Messerschmitt Bf 109 | Fotó: The American Heritage Museum |
|
|
| Bayerische Flugzeugwerke AG / Messerschmitt AG |
|
| A Bf 109 a második világháborúban a német légierőben rendszeresített, és a legnagyobb példányszámban gyártott vadászrepülőgép. A Bf 109-essel repülő pilóták több légi győzelmet arattak a második világháború során, mint bármely más gép pilótái a repülés történetében. A kor első igazi modern vadászgépe, olyan tulajdonságokkal, mint például a csupa fém félhéj építésű sárkányszerkezet, alsószárnyas elrendezés, zárt pilótafülke, vagy a behúzható futóművek. A Bf 109 a Luftwaffe alap vadászgépe volt a világháború alatt. |
| A gépet említik Bf 109 és Me 109 típusjellel is. A helyes megnevezés a Bf 109. A gép tervezője, Wilhelm Emil "Willy" Messerschmitt a fejlesztés megkezdésekor még a Bayerische Flugzeugwerke AG (Bf) alkalmazottja volt, majd 1938. július 1-jétől a cég felvette a Messerschmitt AG (Me) nevet. Ezért minden olyan fejlesztés, ami ezen dátum előtt kezdődött, Bf néven futott továbbra is, ezen dátum után indított fejlesztéseknél viszont a Me jelzés volt használatban. |
| 1934-ben tervezett Bf 108 (Taifun) túrarepülőgép gyorsaságát és más műszaki paramétereit használták fel a Bf 109 V–1-es tervezésénél, melynek lajstromjele D-IABI lett. Első felszállására 1935. május 28-án került sor. |
| A második prototípus a Bf 109 V–2-es volt, lajstromjele: D-IDUE. Első felszállására 1936. január 21-én került sor. Ebben a prototípusban már 640 LE-s Jumo 210A motor volt. Beépítettek két 7,92 mm-es MG 17-es géppuskát, valamint tükrös célzókészüléket is. Ezt a gépet hasonlították össze a He 112-essel és az összehasonlítás eredményeképpen döntöttek a Bf 109-es gyártása mellett és több mint 31 000 (más források szerint 33 000) darab készült belőle. |
| Már a tervezési fázisban ismertté vált az a körülmény, hogy a gép felületi terhelése veszélyesen magas. Emiatt nem építhették be a rendelkezésre álló legerősebb motort. Erre csak egy alkalommal került sor, amikor egy 1650 LE-s motorral szerelt példánnyal Hermann Wurster 1937. november 11-én 710,55 km/h-s sebességi rekordot állított fel. Az ilyen erős motor jelentette kockázatot a sorozatgyártott repülőgépeknél nem vállalták. |
| A Bf 109-nek voltak gyengeségei, például a rövid hatótáv – amely azzal járt, hogy az angliai csata során a bombázókötelékeket Bf 110-es vadászok kísérték. Leszálláskor könnyen összecsukló, gyenge futómű volt és a viszonylag rossz volt a kilátás a pilótafülkéből. Ezeket a háború vége felé megpróbálták orvosolni, de sosem sikerült megoldaniuk teljesen. Továbbá sok pilóta panaszkodott a gyenge fegyverzet miatt. Volt lehetőség a szárny alá további gépágyúkat felszerelni, de ez a megoldás megnövelte a tömegét, és leromlottak a repülési tulajdonságai. |
| A vadászgépet 1936-ban rendszeresítették, és 1937 nyarán, a spanyol polgárháborúban teljesítette első éles bevetéseit. |
| Ezzel a géppel repült Erich Hartmann is, aki 352 igazolt győzelemmel minden idők legtöbb légigyőzelmét aratta. Hartmann elutasította a háború alatt, hogy bármilyen másik géppel repüljön. Hans-Joachim Marseille szintén a Bf 109-essel repült, 158 légigyőzelmet aratott a szövetséges pilóták felett Észak-Afrikában, de egy balesetben 1942-ben életét vesztette. Volt olyan nap, mikor 23 szövetséges gépet lőtt le. |
| A német vadászalakzat alapegysége a Rotte („géppár”) volt, két Rotte alkotott egy Schwarmot („rajt”). Ez a kis alapegység olyan mozgékonyságot és kezdeményezőképességet adott a német vadászpilótáknak, amiről a szövetségesek nem is álmodhattak, míg rá nem jöttek a titokra. |
 |
| 1939-re kialakították az egymotoros gépekből álló Jagdgruppékat, amelyekben lehetőség szerint legalább egy darab Bf 109 E–1 vagy E–3 volt. A lengyelországi hadjárat kezdetén a Bf 109 B–2 és E–1 típusokat vetették be. Leginkább földi célok ellen vetették be fedélzeti fegyvereiket. A következő december 18-án volt, ahol E–1-es változatok és Bf 110 C–1-esek egy tucat Vickers Wellington bombázót lőttek le Schilling felett. A franciaországi hadjáratban 860 darab E–1 és E–2 változat vett részt. A hadjárat során (május 10-től 18-ig) a francia légierővel szemben csaknem ugyanolyan fölényben voltak, mint Lengyelországban, így nem szenvedtek nagyobb veszteségeket. Május 18-án azonban szemben találták magukat egy náluk is gyorsabb és jobban manőverezhető géppel, a Supermarine Spitfire Mk I-esekkel. A Hawker Hurricane kissé gyengébb volt a Bf 109-nél, de sok volt belőle. Nemcsak veszteségeket szenvedtek, de minden erejüket lekötötték az angol vadászok, a bombázók kíséretére már nem maradt kapacitás, ami az egyik oka annak, hogy a Dunkerque-i kiürítést a németek nem akadályozhatták meg. Ez volt a Luftwaffe első kudarca. Ekkor lőtték le az egyik legjobb német pilótát, Helmut Wick őrnagyot. |
|
| 1939-re kialakították az egymotoros gépekből álló Jagdgruppékat, amelyekben lehetőség szerint legalább egy darab Bf 109 E–1 vagy E–3 volt. A lengyelországi hadjárat kezdetén a Bf 109 B–2 és E–1 típusokat vetették be. Leginkább földi célok ellen vetették be fedélzeti fegyvereiket. A következő december 18-án volt, ahol E–1-es változatok és Bf 110 C–1-esek egy tucat Vickers Wellington bombázót lőttek le Schilling felett. A franciaországi hadjáratban 860 darab E–1 és E–2 változat vett részt. A hadjárat során (május 10-től 18-ig) a francia légierővel szemben csaknem ugyanolyan fölényben voltak, mint Lengyelországban, így nem szenvedtek nagyobb veszteségeket. Május 18-án azonban szemben találták magukat egy náluk is gyorsabb és jobban manőverezhető géppel, a Supermarine Spitfire Mk I-esekkel. A Hawker Hurricane kissé gyengébb volt a Bf 109-nél, de sok volt belőle. Nemcsak veszteségeket szenvedtek, de minden erejüket lekötötték az angol vadászok, a bombázók kíséretére már nem maradt kapacitás, ami az egyik oka annak, hogy a Dunkerque-i kiürítést a németek nem akadályozhatták meg. Ez volt a Luftwaffe első kudarca. Ekkor lőtték le az egyik legjobb német pilótát, Helmut Wick őrnagyot. Az angliai csatában 1940 augusztus 20. után vettek részt tevékenyen, mert akkorra a Bf 109-eseket Pas-de-Calais térségébe telepítették, ahonnan rövidebb volt az út Angliába. |
|
| Harcoltak Máltán és a földközi-tengeri hajóutakat támadták Bf 109 E–7 változatokkal. A görögországi hadjáratban csak néhány Bf 109-es vett részt. 1941. április 20-án érkezett meg Gazalába a német Afrika-hadtesthez két vadászezred. A Bf 109-es uralta az észak-afrikai légteret számbeli hátránya ellenére is. Az egyik legeredményesebb német pilóta, Hans-Joachim Marseille április 30-án már a tizenegyedik ellenséges gép lelövését regisztrálta. |
| 1941. júniustól kezdve a RAF folyamatosan támadta Franciaország területét (Circus hadművelet), ahol összesen két vadászezred maradt a keletre csoportosítás után, a JG 2 és JG 26. Abban a hónapban 98 Spitfire-t és 10 Hurricane-t lőttek le a német vadászok, miközben saját veszteségük 18 volt. |
| A Barbarossa hadművelet kezdetén 830 darab Bf 109-es állt a szovjet határon. Ezeknek kisebb hányada E–4 és E–7, legnagyobb része azonban az új F–2 változat volt, sőt augusztusra a frontra érkezett az F–4 is. Az első néhány napban a németek 322 szovjet gépet semmisítettek meg a levegőben, 32 saját veszteség mellett. |
| 1942-ben Máltán a Bf 109-esek 23 Spitfire-t, 18 Hurricane-t lőttek le, további 87 vadászt megrongáltak. Az angol jelentések 200 német gép lelövését regisztrálták. Júliusban megérkezett a G-változat. Ekkortól harcoltak az USAAF B–17 Flying Fortresseivel is, de a szoros kötelékben és erős védelmi fegyverzettel rendelkező támadók ellen a német vadászok gyenge eredményeket értek el. A keleti hadszíntéren ekkor már a 2500 Bf-109 napi 1200–2000 bevetést teljesített. |
| Az új vadászgépekre ekkor már a hátországban is szükség volt a betörő amerikaiak ellen, de szovjet gépek is egyre jobbak lettek. Németország felett százöt Bf 109-es pilótának tulajdonítottak fejenként 100 vagy több ellenséges repülőgép megsemmisítését. Közülük 13-an 200-nál több, kettő pedig 300 győzelemnél is többet ért el. Összesen közel 15 000 győzelmet könyveltek el ennek a pilótacsoportnak. |
| A Bf 109-et egy orrágyúval szerelték fel, amely közvetlenül a propeller tengelyén keresztül lőtt. A gép egyik kiemelkedő jellegzetessége a nagy méretű nyílás a propeller középpontjában. Típusváltozattól függetlenül mindegyik központilag szerelt orrágyúval volt ellátva, amely a propeller agyán keresztül lőtt. Ennek oka a szükségesség és a gyakorlatiasság. |
|
| Messerschmitt P.1034 néven ismert prototípusa két 7,92 mm-es géppuskával volt felfegyverezve a pilótafülke előtt és a motor fölött. A fegyvereket szinkronizálni kellett, hogy tüzelhessenek a légcsavarkörön keresztül. Ez az elrendezés viszont távol tartotta a fegyvereket a szárnyaktól, befelé hozva a súlypontot, és lehetővé tette a szárnyak vékony és könnyű kialakítását a jobb teljesítmény és a csökkentett légellenállás érdekében. Bf 109-et eredetileg sem úgy tervezték, hogy fegyvereket szereljenek a szárnyakra. De ez a tűzerő nem volt elég, több fegyver kellett. Mivel a szárnyakat úgy tervezték, hogy nem szerelhető rá fegyver, inkább egy "pisztolyt" helyeztek a hajtóműbe, amely egy üreges propelleragyon keresztül lőtt – ezt „motorkanone” néven ismerték. Kezdetben egy 20 mm-es volt, de néhány későbbi változat 30 mm-es orrágyút is hordozott. Az orr feletti fegyvereket is 13 mm-es géppuskákra cserélték egyes változatokban. Végül még több tűzerőre volt szükség, így Messerschmitt arra kényszerült, hogy helyet csináljon a szárnyakban extra fegyverek számára. Mindkét szárnyban csak egy fegyvernek volt hely, és csak hosszú lőszerhevederekkel, mivel nem volt hely a tárak számára. |
|
| Hogyan működött az orrágyú? |
| A Bf 109-et (nagyrészt) a DB 601 vagy a DB 605 hajtotta. Mindkét motor V12-es volt, azaz tizenkét hengerük van „V” alakban elhelyezve. Érdekes módon a motor fordítva állt, így a „V” fejjel lefelé állt. Ezt azért tették, hogy javítsák a pilóta kilátását az orr felett, de megvolt az az előnye is, hogy könnyebbé tette a karbantartást – mivel a motor nagy része szerelhető volt a földről – és csökkentette a kipufogó lángok fényét, amelyek éjszaka zavarták a pilótát. |
|
| A "pisztoly" rész valójában nem a motor belsejében van, hanem a motor hengersorai között helyezkedik el. A Bf 109 légcsavarja pedig nem volt egy vonalban a főtengellyel, mert egy redukciós rendszernek köszönhetően valamivel lejjebb helyezkedett el. Így tökéletesen egy vonalba helyezték a légcsavart az ágyúval. Az MG 151 20 mm-es ágyút kissé a motor mögé szerelték fel, a csöve pedig a hengersorok közé rögzített "robbanócsőbe" nyúlt bele. E köré szerelték fel a légcsavar agyát, és a reduktoron keresztül kötötték össze a főtengellyel. |
| Az ágyú szokatlan helyzete számos előnnyel járt. Először is, az orrágyú nem valószínű, hogy befagy és elakad, mivel a motor folyamatosan melegíti. Ezenkívül közelebb hozza a repülőgép súlypontját a repülőgép tengelyéhez. De a legnagyobb előny a pontosság. Az orrágyúk egy csoportban vannak, szemben a szárnyágyúk távoli helyzetével. Mindegyik orrágyú fókuszált sugárban tüzel előre. Az orrágyú alkalmazásával a légellenállás is csökkent. |
|
|
