| |
| Polikarpov PM-1, 1926. július, Berlin. | baaa-acro.com |
|
2023.08.18. |
|
| Először 1934-ben foglalkozott a légierő azzal a kérdéssel, hogy a Szovjetunióban 60°-os szögig bombázni képes zuhanóbombázót hozzanak létre. Polikarpov saját kezdeményezésére megkezdte egy kétmotoros, nagy sebességű, háromüléses SVB bombázó fejlesztését M-100-as hajtóművekkel. Mivel nem rendelkezett túlnyomásos fülkék és turbófeltöltők alkalmazásáról, így a meglévő koncepciónak megfelelően egy hagyományos frontvonali bombázó létrehozásáról beszélhetnénk. Hamarosan Polikarpov gyártási bázist kapott a Khimki 84-es számú gyárában. |
| SPB (Skorostnoy Pikiruyushchy Bombardirovshchik) vagyis: nagy sebességű zuhanóbombázó. Nagyon hasonlít a VIT-2 típusra, de mégis teljesen új tervezés. Két Klimov M-105 V12-es motor hajtotta. Egyetlen prototípus és öt előszéria repülőgép készült, de kettő lezuhant, és a programot törölték. |
| Fegyverzete egy 7,62 mm-es ShKAS géppuska a bombázó/navigátor számára, míg a hátsó lövész egy behúzható 12,7 mm-es Berezin UB gép ágyúval tüzelhetett. A bombatér belülről akár 800 kg-ot, a szárnyak alatt pedig további 700 kg (1543 font) bombát lehetett szállítani. |
 |
1940. február 18. - Boris Kudrin |
|
| 1940. február 18-án Boris Kudrin repült vele először. |
|
1940. április 27. - Pavel Golovin |
|
| 1940. április 26-án megkezdődtek az első 2/1-es szériaszámú repülőgép repülési tesztjei, majd másnap, 1940. április 27.-én Pavel Golovin tesztpilóta gépével lezuhant és meghalt. A teszt a repülőgép irányíthatóságának és stabilitásának meghatározására irányult 2000-3000 m magasságban a központi repülőtér zónájában. A repülést Polikarpov és helyettese Zsemcsuzsin, valamint az Usachenko-gyár műszaki irodájának vezetője figyelte. Fél órával a felszállás után a gép dugóhúzóba tört, és a Polgári Légiflotta Kutatóintézetének repülőterére zuhant. |
 |
| A repülőgép maradványait megvizsgálva A.V. Ljapidevszkij, a TsAGI 8-as osztályának főnöke által vezetett bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a baleset időpontjában a csűrők, a vezérsíkok, valamint a futómű jó állapotban voltak. A fémforgácsok hiánya az olajszűrőkben a motorok normál működését jelezte. A bizottság a katasztrófa okaként a repülőgép lapos pörgésbe esését jelölte meg. A meghibásodás oka a rossz hosszirányú stabilitás lehetett, a durva pilótahibát sem zárták ki. |
| Ezeket gyakorlatilag nem igazolták objektív tények, nagyrészt szubjektívek. Néhány körülmény, amelyet a bizottság figyelmen kívül hagyott: Április 26-án Golovin a gyárból a Központi Repülőtérre vitte az SPB No. 2/1-et. Arra a kérdésre, hogy hogyan viselkedik a gép és milyen benyomásai vannak, Golovin azt válaszolta, hogy a gép rendben van, de a jobb motorban 15 fokkal magasabb a víz és az olaj hőmérséklete, mint a bal motorban. Shishmarev a vallomásában megjegyezte, hogy az M-105-ös motorokat átvizsgálták. A baleset után az olajszűrők vizsgálata nem volt teljes, mert csak a bal oldali motorolajszűrőt vizsgálták, mert a jobb oldali megsemmisült. |
| Valószínűleg a katasztrófa motorhiba miatt következett be, és ezt a pilóta térbeli tájékozódásának elvesztése követte. Biztosan szerepet játszott Golovin elégtelen tapasztalata a szentpétervári reptéren, valamint a repülőgép hosszirányú stabilitásának csekély tartaléka kritikus körülmények között. |
| A vizsgálóbizottság utasításai: |
| Folytatni kell az SPN 2/0, 1/1 és 3/1 repülőgépek gyári repülési tesztjeit. |
| Jóváhagyva Okulov, a 22. számú üzemvezető elvtárs határozata: a № 1/0 gép próbarepülésének tilalma, mivel a gép nagy sebességű zuhanáskor jelentkező hibáit ki kell javítani. |
| Kötelezte Polikarpov főtervezőt, hogy a hosszirányú stabilitás érdekében azonnal vigye szélcsatornába az SPB-t, kérje ki a TsAGI véleményét és hajtsa végre az összes szükséges tervezési változtatást. |
| Kötelezte Polikarpov főtervezőt, hogy számítsa újra a vezérsíkok hatásfokát és hajtsa végre a szükséges tervezési változtatást. |
|
|
| Az első két szentpétervári prototípus 1/0 és 2/0, valamint az 1/1 sorozatú repülőgépek tesztjei során a hajtóművek folyamatosan meghibásodtak. Az olaj folyt, az olajnyomás erősen leesett. |
|
1940. június 2. - Mihail Lipkin |
|
| 1940. június 2-án Mihail Lipkin tesztpilóta alig élte túl , amikor leszállás közben leálltak a motorok. Nem feltétlenül a géppel volt a gond, mert Lipkin túl alacsonyra jött. Propellerével a leszálópályának ütközött, majd jobb futóművére esett, ami széttört. A gépet Lipkin felrántotta 60 m-re, de elvesztette sebességét, jobbra dőlt, majd szárnyával a talajt is megérintve hasraszállt. A gép nagyjavítást igényelt. |
|
1940. június 12. - Boris Kudrin |
|
| A harmadik géppel Kudrin víszintes repülés közben a horizontális trimmelés hibájából majdnem meghalt. Sikerült letennie a gépet, de nem volt hajlandó többé SPB prototípusokon repülni. A kényszerleszállás során a gép megsérült. |
|
1940. Június 30 - Lipkin és Buljcsov |
|
| 1940. Június 30-án Szentpéterváron a második SPB prototípussal történt katasztrófa. Lipkint és a fedélzeti mérnök Buljcsovot utasították, hogy vizsgálják ki a 600 (!) km/h sebességnél jelentkező szárnylebegést. Felszálltak, majd nagy sebességgel 2000-2500 méter magasságban repülve a gép egyszerűen szétesett a levegőben és mindketten meghaltak. |
|
| Mindössze két napig tartott a viszgálat. A nyomozók először Polikarpov helyettesét Zhemchuzhint hibáztatták, mert nem követte a TsAGI utasításait a csűrők súlykompenzációjának beállítására vonatkozóan. A csűrő szélén lévő súlyok túl nehezek voltak, illetve nem voltak rendesen rögzítve a csűrők elülső éleibe, ezért vad remegésbe kezdtek. Később a már halott Lipkint hibáztatták egyszerűen csak vakmerőség, túlzott sebességnövelés miatt. A TsAGI mérnökei és a repülõtér munkatársai közölték, hogy más tényezõk is közrejátszhattak, de a nyomozók cseppet sem törődtek ezzel. |
|
| A TsAGI a bal szárny töredékeiből megállapította, hogy a szárny pusztulását annak meghajlása okozta. Ugyanakkor ez nem magyarázza az ellensúlyok remegését. Hozzátették, hogy az utolsó gázadáskor a légcsavar valószínleg túlzottan felpörgött, ami miatt eddig is sok katasztrófa történt. Nem volt világos, hogy a bal motorgondola szétesett-e a levegőben, szemtanúk szerint nagyon erős motorhagot hallottak, és azt követően füst jött ki a bal motorból. |
|
|
|
1940. Július 29 - Shahurin népbiztos |
|
| 1940. július 29-én Shahurin népbiztos aláírt egy parancsot, amelyben a büntetés kiosztásán kívül ez állt: |
| „Az SPB repülőgépek további gyári tesztelése megszűnik. Okulov, a 22-es számú üzem igazgatója és Polikarpov főtervező három napon belül jelentést ad nekem a prototípusok és a nulladik sorozatú SPB gyártási költségeiről, a tartalék állapotáról és a felhasználás szempontjairól." |
|
| Öt nappal később a Népbiztosság veszteség-leírást követelt a repülőgépről. A fennmaradó berendezéseket részben a Pe-2 tömeggyártásában használták fel. Ugyanebben az évben Shakhurin engedélyével egy SPB-t áthelyeztek a MAI-hoz. Ezzel véget ért a Polikarpov zuhanóbombázó projekje. |
| Az első prototípus SPB No. 1/0 az 1940-es tesztek elején |
| Az anyaország szárnyai: Vlagyimir Perov, Nyikolaj Vasziljev. |
|
|
|
