A hordó alakú törzs egyszerű fél-héjszerkezet volt 0,8–1,8 mm vastagságú lemezzel borítva. A hajtómű légbeömlője először került a gép orrába, kettévált a pilótafülke előtt, két oldalról megkerülve azt. A törzs hátsó része csavarokkal csatlakozott az elsőhöz, így az egész hátsó törzsrész leszerelhető volt, hogy könnyen hozzáférjenek a hajtóműhöz. A vízszintes és függőleges vezérsík is teljesen fémépítésű, de csak a magassági kormányok kaptak trimmelő lapokat.

Az orrkerekes futómű pneumatikus, három nitrogén-olaj lengéscsillapítóval. A beálló típusú orrkerekeket előrefelé lehetett behúzni a légbeömlő nyílása mögé, osztott ajtóval zárultak. Üzemanyagkapacitás 815 dm³, ezen kívül az indítómotornál 11 dm³, mely az utánégő indítását segítette, melyet villamos meghajtású szivattyú táplált üzemanyaggal.

A pilótafülke nem túlnyomásos, azonban fel volt szerelve egy kezdetleges kordit robbanóanyagú katapultüléssel. A szélvédő golyóálló üvegből készült. Az egy darabból készült kabintetőt hátracsúsztatva lehetett nyitni. A gép szabványos RSIU-6 rádiót kapott. Fegyverzete két Nudelman–Szuranov NSZ–23 gépágyú, egyenként 70–75 tölténnyel.

Az első prototípus (a Jak–19–I) hívójele Sárga 24 volt és egy 5-ös számot festettek a függőleges vezérsík alsó részére. Ez a gép először 1947. január 8-án repült M. I. Ivanov berepülőpilótával a pilótaülésben. Repülés közben a gép könnyen kezelhető volt, jól reagált a kormánymozdulatokra. Legnagyobb hibája az utánégő volt, mert kissé csökkentette a hajtómű utánégő nélküli tolóerejét. Indítása bonyolult és megbízhatatlan művelet volt, alkalmatlan harc közbeni használatra. Ennek a prototípusnak a függőleges vezérsíkját később szögletes alakúra cserélték.

A második prototípus (Jak–19–II) hívójele Sárga 25 volt, és egy 2-es számot festettek a függőleges vezérsíkra. A repülőgépet az 1947. évi tusinói légiparádén mutatták be. A vízszintes vezérsík 4°-os negatív "V" állást kapott és szárnyvég alatti póttartályokat. Sz. N. Anohin berepülőpilóta az 1947. augusztus 21-i első felszállás után megállapította, hogy a repülőgép könnyen kezelhető, de érezhetően elavult a hajtómű állítása szerint gyenge és megbízhatatlan. Végül az állami minősítő vizsgán a gép nem felelt meg, mert a botkormányt csak nagy erővel lehetett kezelni, nem volt fűtés és szellőzés a kabinban, gyenge volt a fegyverzet.

A további fejlesztést leállították. A döntést megerősítette a Rolls-Royce Derwent alapján gyártott Klimov RD–500 hajtómű érkezése, mely jelentős előrehaladást jelentett a tolóerő, az üzembiztonság, élettartam és a karbantartás terén.

A repülőgép nyugati kódjelzést nem kapott, mivel az 1970-es évek végéig nem volt tudomásuk a létezéséről.