1983 novemberének közepén érkeztek az első Szu–22M3-as gépeket szállító An–12-esek. Egy szállítógépen szétszerelt állapotban csak egy gépet hoztak. Így aztán volt olyan nap is, amikor hat An–12-es szállító várakozott egy időben Taszáron, leszállítva a saját rakományként hozott és kirakodott Szu–22-es „törzskocsit”. A repülőgéptörzs a függőleges vezérsíkkal, egy-egy úgynevezett „törzskocsin” volt rögzítve, melynek két oldalára volt szerelve az adott repülőgéphez tartozó két szárny. A repülőgép-tartozékok, a kiszolgáláshoz szükséges eszközök pár nappal a légi szállítást követően, vasúton érkeztek Taszárra.

   Az 1985-re tervezett díszszemle-repülést költségvetési problémák miatt törölték, így az 1989-es kecskeméti repülőnapon mutatták be magyar közönség előtt. A Szu–22-esek 1997-ben kerültek kivonásra. A magyar gépek nem a típuson általános Ljulka AL–21, hanem a Tumanszkij R–29BSZ–300 utánégetős gázturbinás sugárhajtóművel készültek, a szintén rendszeresített MiG-23MF vadászrepülőgépek miatt az egyszerűbb alkatrész-logisztika érdekében. Ez csak részben valósult meg, mert a 22-es hajtóműve nem volt csereszabatos a MiG–23MF R–29B–300 hajtóművével.

   A Szu-22M3 a Szu–17M3 exportváltozata, R–29BSZ–300 hajtóművel. A típus akkumulátorai már nikkel-kadmium akkumulátorok voltak. 12 gép került a Magyar Néphadsereghez. Leszállításkor a Szu–22UM3-as típus – gyakorlóharci (két kormányos) repülőgép hidraulikarendszerében az előírt 220 bar nyomásértéke a futóművek működtetésekor lecsökkent 130 bar érték alá, amely repülés közben működtette az „Alacsony hidraulika nyomás” jelzőlámpát a veszélyt jelző tablón. Erre elfogadható magyarázatot a szovjet gyári szerelőcsoport vezetője sem tudott adni.

   Magyar pilóták tapasztalatai szerint a Szu–22 manőverező légiharc imitálása során az erős hajtóműnek köszönhetően függőleges manőverek alkalmazásával általában felülkerekedett a MiG–21MF és bisz vadászokon, bár a hasonlóan erős MiG–23MF-fel szemben alulmaradt. Az R–60 rakétákkal felszerelt Szu–22M3 gépek kivonásukig rendszeresen adtak nappali vadász-készültséget, de saját eredeti feladatukat, a 30 mm-es gépágyúkkal és lézerirányítású fegyverekkel történő földi csapásmérést, illetve harctéri felderítést is gyakorolták.

   A magyar gépeken a gépágyúkon kívül a H–23 (APU–68U indítósínre függesztve), H–25ML és MP rakéták álltak rendszerben. Gyenge pontja volt a fedélzeti elektronika. A negyedik és ötödik generációs harci repülőgépeknek már nem lenne ellenfél, még mélyrepülésben is leküzdhető lenne a levegőből. A Földi légvédelem számára azonban még most is nagy kihívást jelentene.

   Kivonás után, még repülőképes állapotban tartották egy ideig a gépeket, majd az üzem- és kenőanyagok leengedése után a puhafalú üzemanyagtartályok porózussá váltak, egyéb berendezések és a hajtóművek tönkrementek. Ettől kezdve már csak ipari nagyjavítással lehetett volna azokat ismét repülőképessé tenni. Egy „szerencsés” 22-es 2013-ban még üzemképes állapotban a szolnoki repülő-műszaki képzést szolgálta.