| Címkép: Szuhoj T4 | Forrás: Wikipedia |
|
|
| Szuhoj T–4 (100-as gyártmány) |
| O. S. Samoilovich, a Szuhoj egyik vezető mérnökének visszaemlékezéseivel. |
|
| Samoilovich 18 éven át - 1957 és 1975 között Pavel Osipovich Szuhoj közvetlen felügyelete alatt dolgozott. |
|
| Szuhoj Tervezőiroda | OKB–51 |
|
| A T–4, más jelzéssel a 100-as gyártmány egy szovjet kísérleti szuperszonikus bombázó. Bár sikerült a prototípus fázistól több sikeres szuperszonikus repülési tesztig eljutni, soha nem került sorozatgyártásra. A 101-es és 102-es megépült, a 103-as és a 104-es építése elkezdődött, a 105-ös és 106-os pedig csak a rajztáblán létezett. Az egyetlen repülőgép, amely az összes repülési tesztet teljesítette, a 101-es volt, és ez volt az egyetlen, melyet a projekt törlése után sikerült megmenteni – ma a híres Monino múzeumban látható. Néha Szu–100-nak is hívják. Bár Szuhojnak nagy tapasztalata volt vadászgépekkel és támadórepülőgépekkel kapcsolatban, idáig nem foglalkozott bombázókkal. |
 |
| "A terv T-4 gyári indexet kapott. Miért T-4? Mert a Szuhojnál akkoriban eldöntötték, hogy minden nyilazott szárnyú repülőgép a "C" indexet kapja, a deltaszárnyú gépek "T" indexet. Az utolsó a T-3 vadászgép volt. Az új projektet ezért T-4-nek jelölték. Sajnos a repülőgépről szóló rendelet kiadásakor a T-4 index titkossá vált, kellett egy nem minősített megjelölés. A repülőgép becsült felszálló tömege ekkor 102 tonna volt, ezért javasolták a „100-as termék” elnevezést. Ez később nagy zűrzavarhoz vezetett - a légiközlekedési megfigyelők a Szu-100 nevet adták a T-4-es repülőgépnek, ami egyáltalán nem igaz. Egyébként ezt követően a repülőgép normál felszálló tömege 114 tonnára nőtt, az első repülő példány pedig már 128 tonnát nyomott, igaz, a tesztekhez szükséges nagyon sok mérőberendezéssel együtt." |
|
|
| A T-4 projekt legfontosabb jellemzője a nagy repülési sebesség biztosítása volt (akár 3200 km/h), ami jelentősen csökkentette a repülőgép sebezhetőségét az ellenséges légvédelmi rendszerekkel szemben. |
| A T-4 tervezőcsoport több mint 130 tervváltozatot készített, ebből 34-t fogadtak el és került leltárba (ez azt jelenti, hogy ezeket a főtervező aláírta, a többit kidobták). A T–4 deltaszárnyú, hagyományos vízszintes vezérsík nélküli aerodinamikai elrendezéssel rendelkezett, szárny előtti kisméretű kacsa vezérsíkkal, melyek a gép hosszirányú kiegyensúlyozását biztosították. A függőleges vezérsík biztosította az iránystabilitási határ minimális értékét, a szükséges stabilitási és irányíthatósági jellemzőket pedig a fly-by-wire vezérlőrendszer biztosította. A repülőgép személyzete két főből állt. Titánötvözeteket, rozsdamentes és szerkezeti acélt használtak a repülőgéphez. A repülőgépváz a következő egységekből áll: törzs, hajtóművek, szárny, elülső vízszintes farok, gerinc, fő- és első futómű -tartók. Ezek az egységek technológiai részekre is fel vannak osztva. A törzs hét fő rekeszből áll: a lehajtható orr, a pilótafülke, a műszerrekesz, a központi üzemanyagtartály rekesz, a farokrekesz és a farokernyő rekesz. A farokrészben helyezték el négyszögletes fékernyőt, melynek burkolatai a kioldáskor oldalra nyílnak szét. A gép szárnya középső részből és két levehető szárnykonzolból áll. A szárnykonzolok a vezérlőrendszer végrehajtó szerveit és a légi fényeket tartalmazták. A középső rész alatt a négy hajtómű gondolája található. A hajtőműveket tűzfalakkal látták el. Az orrszekcióban egy rést alakítottak ki az első emelési pont számára. A fülke mögötti rekesz a repülőgéprendszerek egységeit tartalmazza. A légcsatornák között egy üzemanyag tartály kapott helyet. A középső szakasz alatt a fő futómű bal- és jobb fülkéje található. A gerinc tartalmazza a rádióelektronikai egységeket, kábeleket és a kormányvezérlő rendszer végrehajtó szerveit. A főfutó kéttengelyes forgóvázakkal rendelkezett, négy fékezett kerékkel, mindegyik kerék ikergumival. Az orrfutó támkarral függesztett ikerkerekekkel és indítófékekkel rendelkezik. A gép 44,5 méter hosszú volt, szárnyfesztávolsága 22 méter. Négy Kolesov RD36-41 hajtóművel rendelkezett. Repülés közben a gép orrát nem lehetett leengedni. A T-4 a felszállása és az orrkúp repülési helyzetbe történő emelése után a személyzet csak a periszkópon keresztül látott előre, a pilótafülke üvegezése csak az oldalra- és felülre kitekintést tett lehetővé, négy ablakon keresztül. A T-4 fegyverzete két hiperszonikus, 500 km hatótávolságú hajóelhárító rakétából állt, két függesztőpontra szerelve. A repülőgép fedélzeti rendszere lehetővé tette, hogy önálló információkkal rendelkezzenek a célhelyzetről anélkül, hogy a repülőgépek belépnének az ellenség légvédelmi zónájába. |
|
| "1960-ban kaptam bizalmat Pavel Oszipovics Szuhojtól, ekkor kerültem a közvetlenül alatta dolgozó mérnökcsapathoz, mint általános tervező. Ez azonban nekem nem jött be, teljesen önálló munkát akartam kapni. 1961 szeptemberében arra lettem figyelmes, hogy megkezdődött egy új repülőgép fejlesztése. Nagyon titkos volt, az általános tervezők még nem tudhattak róla. Úgy döntöttem, hogy utánajárok, milyen projekt kezdődött. Ebben az aerodinamikusok segítettek, bár a munkájukról beszélve megsértették a titoktartási rendszert.... na, ez van, nem baj. Megtudtam hát az új projekt követelményeit: repülési sebesség M3, repülési hatótávolság 6000 km, fő cél: repülőgéphordozók, bombázók megsemmisítése, fegyverzet: 2 rakéta 500 km-es hatótávval. Nagy ambícióim és önbizalmam volt, és úgy döntöttem, hogy elkezdek egyedül dolgozni a követelmények alapján. Szombaton és vasárnap is dolgoztam, hétköznap esténkét, és olyankor amikor az általános tervezők egyik tagja sem volt jelen. Körülbelül másfél hónapba telt a repülőgép első változatának kidolgozása. Elég nehéz volt titkolni a munkát, a rajzokat, hiszen már annyi volt belőlük, hogy bármelyik pillanatban megkérdezhették, mi az? Egyszer a munkanap végén megkértem Ivan Cebrikov csoportvezetőt, hogy maradjon egy személyes beszélgetésre, és megmutattam neki az általam kidolgozott összes anyagot (az új gép elrendezési diagramja, tömege, központosítása és aerodinamikai számításai). Cebrikov rémülten kapkodta a fejét: 'Honnan tudta meg a repülőgép követelményeit és, hogy a Tervezőirodában megkezdődött ez a munka?' Csak egy pillanatig haboztam. 'Honnan-honnan... soha nem mondom el senkinek.' Aztán csak arra kértem, hogy mutassa ezeket be a főtervezőnek (Szuhojnak). Ebben a helyzetben Cebrikovnak nem volt más választása, mint eleget tenni kérésemnek. Körülbelül két órán át beszélgetett Szuhojjal, utána bevettek a projectbe. Sőt, egy mérnöki kategória átugrásával, vezető tervező lettem. |
|
|
| 1962 végén a Szuhoj Tervezőirodában egy 60-70 fős speciális egységet hoztak létre a tervek kidolgozására, amelybe a tervezőiroda szinte minden részlegének legképzettebb tervezői kerültek. Ez a részleg egy külön helyiséget kapott egy új épületben, amelyet az aerodinamikailag hasonló modellek tervezési osztályának szántak. |
|
| "Szuhoj nevezte ki ennek az egységnek a vezetőjét, és engem, mint a helyettesét. Kidolgoztunk egy vázlattervet, melyet 1963 végén mutattunk be a megrendelőnek. Annak ellenére, hogy rengeteg elrendezési lehetőséget mutattunk be, mi magunk nem kedveltük a repülőgépet, nem úgy sikerült, ahogy szerettük volna. A legfontosabb dolog, ami nem felelt meg nekünk, a T-4 repülőgép méreteinek összeegyeztethetetlensége a repülőgép-hordozók megsemmisítésére tervezett Kh-45 cirkálórakéták méreteivel, melyek túl nagynak bizonyultak." |
|
|
| A rakétások dolga rendkívül nehéz volt. Nagyon szigorú követelményeket támasztottak velük szemben: 600 km-es repülési hatótáv, 500 kg-os robbanófej, horizonton túli kilövés félballisztikus pálya mentén történő repüléssel. Ennek eredményeként az X-45 rakéta 4500 kg-ot nyomott nagyon nagy méretekkel. Ráadásul az "X" séma szerint tervezték, ami megnehezítette a gépen való elhelyezését. Minden nyugaton gyártott rakéta a "+" séma szerint készült, ami lehetővé tette az úgynevezett "konformális" felfüggesztést. |
|
| "Néhány szó a T-4-en bevezetett legalapvetőbb új műszaki megoldásokról. Ez különösen jellemző volt az új légbeömlők esetében. A repülőgép légbeömlőinél a szuperszonikus áramlás szubszonikus sebességre való lelassításának három fő típusa van: külső kompresszió: amikor az áramlás lassulása a levegő bemeneti nyílás síkja előtt ér véget, belső: áramláslassulás a levegő belépő nyílásán belül történik, és vegyes: a lassítás a légbeömlő előtt és azon belül történik. Akkoriban minden gép a külső kompressziót alkalmazta, kivétel csak a T-4 és az XB-70 voltak. Ám sem a T-4-esnél, sem az amerikaiak gépénél nem sikerült ezt az áramláslassulást tökéletesen megoldani, mert nem tesztelhették eleget egyik gépet sem. A T-4-en egy légbeömlő két hajtóművet szolgált ki, az XB-70-nél hármat. Az amerikai séma kedvezőbb, mivel a légbeömlőnek tulajdonítható hibák aránya kéthajtóműves csomag esetén nagyobb, mint a háromhajtóműves rendszernél. Mi a túlnyomás elkerülése érdekében a közös csatorna két részre osztása előtt egy a beáramló levegőt szabályozó rendszert helyeztünk el." |
|
|
| Később a gépről sok téves információ kezdett keringeni, köztük egy, ami épp ezzel a rendszerrel volt kapcsolatban: |
|
| "Sok évvel később, amikor a T-4-et - bosszantó módon Szu-100 néven - már kiállították a Moninói Repülési Múzeum szabadtéri területén, véletlenül szem- és fültanúja voltam egy ilyen mendemondának. A látogatókat vezető ezredes magyarázta az érdeklődőknek, hogy a gép repülési próbáit a légbeömlő-túlnyomás problémái miatt szüntették be. Amikor megkérdeztem, honnan van az információ, az ezredes azt válaszolta, hogy Vlagyimir Iljusin mesélt neki erről. Muszáj volt megvédenem a tervezőket és a gépet, és elmagyaráznom az ezredesnek, hogy nem lehetett túlnyomás, mivel a gép nyitott túlnyomás-gátló rendszerrel repült. Később egy Iljusinnal folytatott beszélgetésem alkalmával kiderült, hogy ez az ezredes egyáltalán nem beszélt vele..." |
|
|
| A befektetett munkát jól jellemzi a következő (nem teljes) felsorolás: |
|
| "Milyen újdonságok voltak még? Például: 280 atm üzemi nyomású hidraulikus rendszer, többrudas megoldással, hidraulikus turbószivattyúk a hajtóművek üzemanyag-ellátására, hajtóműgondolák aranyozott fólia alapú hőszigetelése, a váz teherviselő elemeinek nagyszilárdságú titánból történő gyártási technológiája átolvasztással és a hajtómű tolóerő-szabályozó rendszere, az AUT. A repülési tesztek megerősítették az automatikus tolóerő-szabályozás koncepciójának helyességét. Az AUT tehermentesíti a pilótát a hajtóművekkel való munkavégzés alól fel- és leszállási repülési módokban. Az egyik legnehezebb tervezési feladat a főfutó elhelyezése volt. Ennek oka a légierő kategorikus követelménye, hogy rossz állapotú beton repülőterekről is biztosítsuk a repülőgépek üzemeltetését. A harci terhelés (rakéták) a repülőgép szimmetriasíkjában való elhelyezésének feltételei szerint nem lehetett többállványos sémát alkalmazni a futóknál (mint a modern polgári repülőgépeken). A T-4 kétoldali légbeömlős sémájának hátránya, hogy a panelek alatti szabad helyen nem lehet jól elhelyezni a futóművázat. Illetve lehet, de annak jelentős hátránya, hogy az állásszög növekedésével a teljes nyomás-visszanyerési együttható meredeken csökken. De itt jön a csavar, mert a T-4 állandó állásszögben repül, így nincs nyomásveszteség, de a többállványos sémát akkor sem alkalmazhattuk. Hogy a futóműelrendezést megmentsék, a TsAGI alkalmazottai tettek néhány javaslatot, például, hogy szereljük a gépet kis átmérőjű kerekekkel rendelkező, harminckétkerekű vázra. Nem bírtam ki, és meghívtam a mérnököt, aki ezt kitalálta. Együtt elvégeztük az elemi számításokat a szilárdságra, egyszerű, sima leszállás esetére, azaz amikor a repülőgép súlyát elsőre a szélső kerekek veszik fel. A kapott terhelési értékekből meghatároztuk a keréktengely átmérőjét, és kiderült, hogy a fékek elhelyezésére csak 2 centiméter széles terület marad... Ezek után a TsAGI többé nem szólt bele a munkánkba. " |
|
|
| A számos nehézséggel tarkított tervezési fázis után a gép földi tesztjeit, beleértve a hajtóművek és rendszerek tesztjét és a gurulást, már 1972 júniusában-júliusában elvégezték. Augusztus elejére tervezték az első repülést, de erre csak később került sor, 1972. augusztus 22-én. A 128 tonnás gép pilótafülkéjében a Szuhoj vezető tesztpilótája, Vlagyimir Szergejevics Iljusin (S.V. Iljusin repülőgép-tervező fia) és Nyikolaj Alfjorov navigátor ült. |
|
| "A késés rossz időjárási viszonyok miatt következett be. A gépet minden nap hajnali 5 körül elkezdték felkészíteni az indulásra, és várták a felszállási engedélyt. Az időjárás-felderítő repülőgép kiábrándító adatokat jelentett, nem lehetett repülni. És így ment nap mint nap. Mindenki idegei tönkrementek. Minden nap megérkezni, minden nap készülődés az indulásra, minden nap halasztás... nehéz elviselni. És mégis eljött a várva várt nap. A repülőgép első repülése sikeres volt." |
|
|
| A 101-es terméken tehát végrehajtották a repülési tesztek első szakaszát, mely 9 repülést tartalmazott. Megállapítást nyert, hogy a fel- és leszállási jellemzők, a gyorsulási idő és a fajlagos üzemanyag-fogyasztás jó egyezést mutat a számított adatokkal. A repülési tesztek azt mutatták, hogy a gép jó stabilitással és irányíthatósággal rendelkezik. Ekkor a repülőgép második repülési példánya (102-es termék) már a végső összeszerelés szakaszában volt. |
|
| "Egyszer az "Airport" étteremben ültem, ahonnan jó kilátás volt a központi repülőtérre. A pálya másik oldalán volt a gyárunk. És így, abba az irányba nézve, a T-4 abszolút pontos sziluettjét láttam az új összeszerelő műhelyben. Másnap meghívtam az 1. osztály vezetőjét az étterembe. Ültünk, ettünk, ittunk, beszélgettünk, de ő nem vett észre semmit. Végül azt mondom neki: 'Nézd a gyárat.' Átnézett és megfogta a fejét. Másnap a műhely összes ablakát lefestették." |
|
|
| A tesztek sikeresnek bizonyultak, a hadsereg 250 gépből álló sorozatot rendelt a Szuhojtól, melyet a következő ötéves tervben terveztek megépíteni. 1974 januárjáig 10 repülést hajtottak végre. Az elért sebesség 12 000 m magasságban 1,36 Mach volt. 1976 február 28-án Dementyjev, a Szovjetunió repülőgép-ipari minisztere utasítást adott a projekt felfüggesztésére az igéretesebb Tu–160 fejlesztése érdekében. A légierő és az SZKP Központi Védelmi Osztálya értelmetlennek tartotta a projektet, a Szuhoj Tervezőiroda nem rendelkezett termelési kapacitással a T-4 kiterjesztett tesztelésére. A Tusinói Gépgyár, melyet a T-4-hez jelöltek volna ki, nem tudott teljesíteni egy ilyen megrendelést, az erre alkalmas Kazanyi Repülőgépgyárat viszont nem állították át Szuhojra. Amint elkezdődött a T-4 kísérleti tétel összeszerelésére szóló rendelet előkészítése, Tupoljev felismerte, hogy elveszítheti a Tu-22-t gyártó üzemet, így javasolta a rendelet módosítását. Végül nem született döntés arról, hogy a kazanyi repülőgépgyárban a Szuhoj gépeinek sorozatgyártását lehetővé tegyék. A T-4 gyártása egyébként még nagyon drága is lett volna, de mégis fontos volt az új technológiák miatt, leginkább a titánhulladék csökkentésére kifejleszett eljárásokban. Ezt más akkor még nem tudta megoldani. A gyártási tervek több mint 600 szabadalmat tartalmaztak! |
|
| "Nem tudom a T-4-es repülőgépen végzett munka leállításának valódi okait, Szuhoj nem mondott nekem semmit. Szerintem sem a hadiipari komplexum, sem az Állami Tervbizottság, sem a Légiközlekedési Minisztérium nem tudott megfelelő gyárat találni a kísérleti tétel gyártásához. Illetve a T-4-es repülőgép fejlesztése, figyelembe véve az alvállalkozók költségeit is, 1 milliárd 300 millió rubelbe került az országnak - ez csillagászati összeg. De ez csak a saját verzióm..." |
|
|
| Szuhoj azonban nem adta fel. 1969-ben bemutatták a légierő új taktikai és technikai követelményeit egy stratégiai repülőgépre vonatkozóan. Abban az időben a fejlesztés alatt álló T-4 nem felelt meg ezeknek a követelményeknek, ezért Szuhoj megkezdte a munkát a repülőgép változtatható szárnynyilazású változatán, a T-4M-en. Ezután kidolgozták a T-4MS projektet („200-as gyártmány”), amely jelentősen eltért az eredeti T-4-től. 1972-ben a T-4MS részt vett az új stratégiai bombázóért folyó versenyben, de a légierő a Mjasziscsev M-18 projektet támogatta. |
| A 70-es évek végén az SZKP Központi Bizottságának védelmi osztályán felmerült az ötlet, hogy a T-4 repülőgépet nagy hatótávolságú autonóm elfogóként használják. Elfogó-vadászgép feladatkörhöz a T-4 mindenképpen áttervezésre szorult. |
|
| "Tervezőirodánk azt a feladatot kapta, hogy sürgősen foglalkozzon ezzel a kérdéssel. Ekkor már nem voltam megelégedve az első elrendezéssel, és elkezdtünk fejleszteni egy új verziót. Ez egy integrált repülőszárny típusú megoldás volt, "kettős delta" szárny konfigurációval, egymásra helyezett hajtóműgondolákkal. Az új verzió viszonylag egyszerűvé tette volna sok homályos probléma megoldását: fegyverek elhelyezése, vázszerkezet stb. Ivashechkin tervezte meg az elrendezést. Ennek egy másik változatát én fejlesztettem ki, igen öblös légbeömlőkkel. Végül ezt a konfigurációt fogadták el. Sikerült, elvileg jól sikerült. Egyszer egy ebédszünetben Szuhoj elhívott, hogy nézzem meg vele az elkészült szekciókat. A gyárban szinte nem voltak munkások, ebédeltek. Megérkezdtünk a demonstrátorhoz. Egy munkás állt a levegőbeömlő közelében, belenézett, és hangosan így beszélt magában: 'Hát a fenébe is! Ki találta ezt ki?' Szuhoj odament hozzá, és megkérdezte: 'Mit javasolna?' A munkás hümmögött, majd eltűnt anélkül, hogy mondott volna bármit. |
|
|
| Szuhojnak meg kellett védeni a T-4 elfogó-projectet más irodák gépei ellenében. Nagyon energikusan dolgoztak rajta, és decemberben beszámoltak a TsAGI Tudományos és Műszaki Tanácsának. |
|
| "Szuhoj és N. Csernyakov is minden erejével védte ezt a projektet. Én támogattam őket. Azokban az években hazánkra a legnagyobb veszélyt a B-52 bombázók, illetve a Vizcayai-öbölben állomásozó amerikai repülőgép-hordozók jelentették. Földközi-tenger és Indiai-óceán. Ez a távolság a Szovjetunió központjától 3000 km volt. A T-4 elfogó harci sugara 3000 km, és nagyszámú levegő-levegő rakétát vihetett. A beszámolón nagyon egyszerűen beszéltem: Tegyük fel, hogy egy B-52-es csoport jelenik meg az Északi-sark (semleges zóna) területén, ami nagy veszélyt jelent ránk nézve. De a háború még nem kezdődött el, mindenki a "H" jelzésre (a háború megkezdésének jelzése) vár. Két dolgot tehetünk: Megtámadjuk és lelőjük az ellenséges gépeket, de ez azt jelenti, hogy mi kezdtük a háborút; vagy azt várjuk, hogy az USA indítsa el a támadást. Meg kell várnunk, hogy az amerikaiak lépjenek elsőnek, de ha az 52-esek elindították rakétáikat, akkor már felesleges lelőni az első lépcsőt. Vagyis: le kell lőni a második és az azt követő lépcsők gépeit. Telt az idő és mire a meggyőzés hatásos lett volna, már a Szu-24M,- MR, - MP, és Szu-27 repülőgépeket fejlesztettük, a T-4 ismét veszített." |
|
|
| Egy mélyebb vizsgálat sok buktatót hozott a felszínre, és ehhez járultak a külső bajok, a gyártási kapacitás, anyagminőségi követelmények teljesítése, konkurens irodák politizálása. Szuhoj viszont hajthatatlan volt. |
|
| "Egy napon, amikor épp Szuhoj irodájában voltam, Tupojlev hívta őt a Kremlből. »Helló, Andrej Nyikolajevics!«. Szuhoj felém fordította a telefont, hogy halljam a beszélgetést: |
| Tupoljev: |
| - Figyelj, ellenfelem, ez nem a te témád. Te jó vadászgépet tudsz készíteni, de bombázót nem. Ejtsd a projectet az én javamra. |
| Szuhoj: |
| - Andrej Nyikolajevics, pontosan azért, mert tudok jó vadászgépet készíteni, azt mondtad, képes leszek jó bombázót is készíteni, mert ugyanúgy fogom csinálni, mint egy vadászgépet. Nem adom fel ezt a projectet. |
| Egy héttel később P. V. Dementiev eljött Szuhojhoz. Jelen voltam a találkozón, beszámoltam neki a gépről, a munka állapotáról stb. Dementiev nagyon nyugodtan végighallgatott, még meg is köszönte, majd mintegy véletlenül, így szólt: »Pavel Oszipovics, a mór megtette, amit tennie kellett, a mórnak távoznia kell. Ezt a projectet átadnánk Tupoljevnek.« Szó szerint megbénultam, de Szuhojra bámultam, várva a reakcióját. És Szuhoj nagyon udvariasan válaszolt: »Pjotr Vasziljevics, én becsületesen dolgoztam ezen, minden külső támogatás nélkül, és be is fejezem.« Szuhoj tehát finoman, de visszautasította a bizottság elnökét. Dementiev pedig nem tehetett semmit. A fejlesztő leváltása nem volt hatalmában, ezt csak az SZKP Központi Bizottsága és a Minisztertanács tehette meg... |
|
|
|
|
| Samoilovich ekkor értette meg igazán, mennyire nehéz helyzete volt Szuhojnak. Nem volt ez másképp a project elején sem. A légierő fegyverkezési főparancsnok-helyettese akkoriban A. N. Ponomarev vezérezredes volt, aki nem szerette Szuhojt, és nem is titkolta. 1962 elején azért ment el Szuhojhoz, hogy megismerkedjen a T-4 repülőgép projektjével. |
|
| "Szuhoj utasított, hogy tartsam meg a beszámolót, ő nem lesz jelen. A tervezőiroda harmadik emeletén gyűltünk össze a konferenciateremben, plakátokat lógattunk ki. Az egész csapatomat meghívtam erre a találkozóra (akkor 6 fő volt, köztük egy másolónő is). A beszámoló gond nélkül ment, minden rendben volt. Ponomarjov megköszönte, majd elment Szuhojhoz, és kifejezte nemtetszését: idegenek voltak a beszámolón! Szuhoj később megkérdezte tőlem, kik voltak ott? Soroltam a csapatomat. Oszipovics nem szidott meg, hanem nagyon udvariasan azt tanácsolta, hogy a továbbiakban legyek óvatosabb, és csak szigorúan korlátozott kört vigyek magammal a találkozókra." |
|
|
| Bár rengeteget és teljes odaadással dolgoztak rajta, a T-4-es repülőgép nem jött be az irodának, és lám, végül Tupojlevnek lett igaza, Szuhoj valóban a vadászgépek között teremtett legendát, a bombázók területén nem sikerült betörnie a Szovjet/Orosz légierőhöz. |
| Samoilovich visszaemlékezéseit oroszból fordította: Légibázis Admin |
|
| Más Szovjet/Orosz repülőgéptípus választása: |
|
|
|
