Tu-128 Fiddler | Légibázis

Tu-128 Fiddler

Címkép: Tupoljev Tu-128 Fiddler északi reptéren | Foto: Vadim Savitsky

Tupoljev Tu-128 Fiddler

Tupoljev tervezőiroda | OKB–156

A Tu-128 repülőgép Yevlevsky ezredes emlékei alapján

Yevlevsky ezredes emlékirataiból:

Yevlevsky tíz évig repült a Tu-128 Fiddleren, és az egyik első harci pilóta volt, aki felszállt ezzel a géppel. Pályafutása közben oktatói-ellenőri képesítést szerzett, majd a leszerelés után a Tupolev Tervezési Iroda üzemeltetési mérnökeként dolgozott.

"A MiG-17 repülőgépről átképző pilóták számára a leszállás nagyon nehéz volt. Nem kevésbé nehéz volt számukra a dőlésszög fenntartása a felszálláskor. A MiG-17 után félelmetes volt ezzel a géppel alacsonyan repülni. Hát... nem is erre tervezték.

Az oktatóépek hiánya arra kényszerítette légvédelmi parancsnokunkat, hogy bizonyos képesítéseket vezessen be a pilóták számára, akik Tu-128-ra kerültek. 1. fokozatú pilóta, 400 órás repüléssel harci egységekben

Érdekes, hogy az állami tesztjelentés szerint a Tu-128 könnyen repül, és nem igényel kiképző repülőgépet ... Végül a balesetek hatására mégis oktatógép létrehozását határozták el. Az első pilótacsoportot addig az Il-14-en, aztán a Tu-124-en képeztük. Könnyebben és gyorsabban képeztünk át Su-9 pilótákat. A hajtómű szinte azonos, a fel- és leszállási sebesség azonos, bár egy helyett két hajtóműves és nehezebb. Az üzemanyag-ellátás majdnem háromszor nagyobb volt.

A pilóta mögött egy navigációs opertátor dolgozott. Pedig a pilóták nem akarták a navigátorokat, ám hamar rájöttek, hogy a munka nagy részét a hátul ülő elvtársak vállára tehetik.

Miután Tu-128 pilótái elsajátították az elfogási technikát, büszkék lettek, mert érezték új fegyvereik erejét. Különösen tetszett mindenkinek, hogy nem kellett felkapaszkodni az elfogott gép célmagasságba, hanem már 3000 - 4500 méterrel alacsonyabb magasságról lőhettek. Abban az időben a Tu-128 fegyverrendszer minden tekintetben jobb volt, mint az összes addigi vadászgép és rendszerei: a rakéta indítási távolsága, nagyon magasan repülő célok befogása, a támadási szög, a befogási észlelési tartomány. Persze rossz teljesítmény nyújtott alacsony magasságban, de ezt a hiányosságot megszüntették a Tu-128 modernizálásakor a Tu-128M-ben.

A gép képességeinek kihasználására két fontosabb lehetőség volt. A célpontok felderítését és a 128-as irányítását földi radarok vagy Tu-126 AWACS repülőgépek segítségével hajtották végre. A Tu-126-al való kooperáció során félig autonóm módban kellett a feladatot elvégezniük, mivel az AWACS radarrendszere jelentős „halott zónát” tartalmazott, melyen a támadó repülőgépek elég gyorsan átcsúszhatnak. A célmagasságot a Tu-126 határozta meg, saját helyzetének megfelelően. A Tu-126 kezelője az elfogó személyzetnek csak a cél irányát és magasságát adta meg. Miután megkapta ezeket az adatokat, a Tu-128 önállóan derítette fel a célt.

Az autonóm változatban a 128-as személyzetének útmutatás nélkül kellett működnie. Az őrjáratozást általában 11 000 méteren végezték. Volt lehetőség arra is, hogy három-négy repülőgép összedolgozzon. Ebben az esetben a formáció keskeny vagy széles volt, amelyben a századparancsnok gépe mindig utolsóként repült. Minden gép átvizsgálta a szektorát, és a rádión jelentett parancsnokának, aki értékelte a helyzetet. Vagy egyedül hozott döntést, vagy jelentést tett a irányításnak, és az utasítások szerint tovább cselekedett. A gyakorlatban ezt a technikát ritkán gyakorolták, mivel jelentős repülési személyzetre, és négy, egyszerre repülhető gépre volt szükség. Egyszerűen csak drága volt. De bármelyik rendszerben is dolgoztunk, teljes fegyverzettel több mint 2,5 órán keresztül repülhettünk, ez pedig lehetővé tette országunk határaitól számított 1100 km ellenőrzését...

A legintenzívebb az északi régió volt. Itt a legénység folyamatos ügyeletet adott, hogy elfogja a NATO felderítő- és járőr repülőgépeit. Jelentős aggodalmat okozott az SR-71, mely irigylésre méltó képességekkel rendelkezett.

A legénységének meg kellett küzdenie a felderítő berendezéssel felszerelt, áramlatokkal sodródó léggömbökkel, amelyeket akkoriban az amerikaiak nagy mennyiségben indítottak légtérünkbe. Részben a ballonok bevonata miatt is rendkívül kicsi radarkeresztmetszetet adtak. A felderítéshez és a rakéták indításához speciális konténereket alkalmaztunk. Az 1970-es évek végén az 518. AP-ből V. Sirotkin őrnagy gépével két léggömböt szedett le egy nap alatt, de a másodikra a maradék három R4 raktáját is ki kellett lőnie, csak ezután semmisült meg. De nemcsak az amerikaiak „zavartak” ilyen léggömbökkel, szovjet ballonok is sodródtak a ezredünk műveleti területe fölé, úgyhogy nem volt egyszerű dolguk.

Például 1974 júniusában hat szovjet léggömb a szeszélyes légáramok miatt megközelítette a kazahsztáni-kínai határt. Le kellett lőni őket, mert nem akarták, hogy a kínaiak kezére kerüljenek. A 356. századból N. Gaidukov ezredes gépét riasztották, az egyiket befogta, de nem sikerült lelőni. Ekkor még hat gép indult kevésbé tapasztalt személyzettel, ám egyetlen léggömböt sem sikerült leszedni. Az akciót végül E.I. Kostenko ezredes mentette meg, aki egy ballont sikeresen lelőtt. Ő tájékoztatott négy másik gépet, akik egyet-egyet le is szedtek. Egy ballon eltűnt.

De volt más érdekesség is. 1970-ben a Tu-128 részt vett az "Ocean" hadgyakorlatokon, és az egyik repülőgép rövid időre behatolt Norvégia légterébe, de a repülés szuperszonikus sebességgel zajlott, és a NATO légvédelmi rendszerei nem tudtak reagálni. Résztvettünk hajókkal közös műveletekben is; a hajón lévő radarok irányítottak minket. Az északi súlyos viharok valós körülményeiben ez persze csak részben sikerült. Vagy 1978-ban, a 72. gárda 356. ezred. Tu-128 gépei egy gyakorlat során önállóan működve elfogták egy elég elbizakodott, B-52-t szimuláló Tu-95 gépet, bemutatva ezzel, hogy képesek megvédeni az északi flotta hajóit.

Sok dolgunk volt, fejből kellett tudnunk a Szovjetunió északi határai mentén fekvő, 128-asra alkalmas repülőterek adatait, mint Alykel (Norilsk), Khatanga, Tiksi, Jakutsk, Naryan-Mar. Például 1977 augusztusában a 64. ezred pilótái sokat gyakoroltak az északi repülőterekről, hogy fedezzék az északi flotta hajóit a Kara-tengeren, és alkalmazták is "reptéradatbankjukat".

Aktívan tanulmányoztuk a szuperszonikus repülőgépek jégtáblán kialakított repülőtereken való alkalmazásának lehetőségét. 1979-ben három Tu-128 és egy Tu-128UT a 72. ezredből Graham Bel jégrepülőtére települt át. E küldetés végrehajtása során az egyik legénység műszaki okok miatt a kelleténél jóval később indulhatott vissza, a jég felülete az akkor szokatlanul erős nappali felmelegedés miatt kásás lett, de a gép sikeresen felszállt az egyáltalán nem biztonságos jégfelületről is. Hosszabb üzemelés is volt. 1980 januárjában a 356-os Tu-128 csoport egy időre a Sredny-sziget melletti jégrepülőtérről dolgozott.

Ha az én személyes benyomásaimra vagy kíváncsi, akkor azt mondom, hogy ezzel a gyönyörű géppel nagyon szép és hosszú szolgálatom volt, nem lehet elfelejteni. Nagyszerű volt rendelkezni ezzel az erővel, a gép rettentő tömegével, hatalom volt ez a gép, a mozgás, támadás hatalma. Félelmetesen gyorsult felszálláskor, és gyorsan emelkedett. 10–11 km-es magasságra jutott utóégető nélkül. A Tu-128 és a későbbi Tu-128M olyan dicsőséges harci pilóták csoportját hozta létre, akik jogosan büszkék lehettek képességeikre, és arra a tényre, hogy ezen a repülőgépen védhették országunkat a hatalmas kiterjedésű északi határok felől behatoló NATO gépektől."

V.I. Anokhin ezredes:

A légvédelmi hadtest parancsnokhelyettese

"...a Tu-128 volt a legmegbízhatóbb az akkori szovjet elfogóvadászok közül. Szuperszonikus sebességnél kezesebb volt, mint például a Su-15 és a MiG-31."

N.I. Popov őrnagy:

A 350. ezred egyik oktatója

"...a Tu-128 jobban alkalmazkodott az északi alacsony hőmérsékleten történő működéshez, mint a MiG-31. Stabil, masszív, megbízható repülőgép volt."

Ismét Yevlevsky emlékirataiból:

"Azért a gépnek hátrányai is voltak. Emlékezz csak, hogy nagyon szigorú volt a leszálláskor. A pilótának már 20 kilométerre a reptér előtt erősen koncentrálnia kellett. Ha 4000 méterig megközelítési hibát vétettünk és több mint 3° irányban eltértünk a szükségestől, akkor a leszállási folyamatot meg kellett szakítani, és egy második körre kellett mennünk. 450 km/h sebességgel történő leszállás során a Tu-128 lassan reagált a vezérsíkok mozgására. Ez néha balesetekhez és katasztrófákhoz vezetett, különösen a fiatal pilóták esetében. Szűk fordulóknál hajlamos volt arra, hogy hirtelen leengedje az orrát, és szinte azonnal 800 km/h sebességre gyorsuljon fel, vagy kivehetetlen spirálba kezdjen. Csak egy-két tapasztalt pilóta volt képes megbirkózni ezzel, ők hatalmas túlterhelésről és a szárnyak borításának harmonika szerű hullámzásáról számoltak be. Az egyik ilyen esetet az 53. légvédelmi ezred korábbi parancsnokhelyettese, E.I. Kostenko ezredes mondta el:

»1971. tavaszán a 350-esek éleslövészetre mentek Chita közelében lévő Temlemba kiképző területre. E. Tkachenko őrnagy volt az egyik gép pilótája. Miután rakétát indított egy ejtőernyős célpontra, kifordult, de hibát vétett, a Tu-128 végzetes spirálba került. Tkachenko megpróbált kijutni belőle, 5000 méter felett a megengedett legnagyobb, 2,5 g túlterheléssel húzta a gépet, de 3000 méternél a túlterhelés már meghaladta az 5 g-t, és a 128-as szétesett. A szerkezeti deformációk miatt a legénység nem tudott katapultálni, és meghaltak.«

1967 októberében én is kerültem ilyen helyzetbe, műszaki hiba miatt. Katapultálnunk kellett, de sajnos navigátorom meghalt.

Érdekes problémát okozott az üzemanyag-rendszer tervezési filozófiája. A Tu-128 mindkét hajtóművét saját tartálycsoportja látta el üzemanyaggal, egy tartálycsoport a jobb oldalinak, egy a bal oldalinak. Külön-külön. Ez egyenetlen üzemanyag-ellátáshoz vezetett, ennek eredményeként pedig a repülőgép néha egyik- vagy a másik oldalra dőlt. Nagyon kellett figyelni, és jól érzékelni a fenekeddel...

Egyébként a Tu-128 karbantartása más gépekkel összehasonlítva viszonylag bonyolult is volt. A tervezők számos nyílást biztosítottak, az egységekhez való hozzáférés normális volt, de egyes helyeken egymás mögött voltak beszerelve, ami természetesen bosszantóan bonyolulttá tette a munkát.

Az 1980-as évek végén mentek nyugdíjba gépeink, pedig a Tu-128M legtöbbje még mindig kitűnő állapotban, harcra készen állt. Modernizáción eshetett volna át, új fegyverekre és navigációs rendszerekre való áttéréssel. A pilóták MiG-31-re, vagy Szu-27-re kerültek. A gépeket robbanó kábelekkel semmisítették meg, de egy Tu-128M és egy Tu-128UT még mindig a Rzhev-i raktárbázison van. A Tu-128-ra a légierő történetében megbízható, jó taktikai és üzemeltetési tulajdonságokkal rendelkező repülőgépként emlékezünk.

Szerelők a gépek festéséről:

"A gépek természetes fém színűek voltak, a repülőgép teljes felületét átlátszó akril lakkal fújtuk le. Az AK-113F színtelen lakkot összeszerelés előtt felvittük az egyes repülőgépkeretekre, majd meleg szárításnak vetettük alá. Összeszerelés után kétszer bevontuk AS-16 vagy AS-82 színtelen lakkkal. Az első sorozatoknál a "Smerch" radar eredetileg EP-255 zöld + átlátszó zománc, a későbbi sorozatban pedig szürke színű AC-85 volt. Később AC-598 fehér zománcot használtunk.

A Tu-128UT sorozat és néhány Tu-128M sorozatán azokat a paneleket, amelyek a Prism antennáit fedték, átlátszó FP-51-05 vagy FP-51-90 zománccal borítottuk. A keréktárcsákat zöld UE-12 emulzióval festettük.

A pilótafülke előtt tükröződés-gátló matt fekete zománc került fel, későbbi sorozatoknál ezt fehérre cserélték. Az azonosító jelek elhelyezése összhangban volt az 1950-es évek közepén bevezetett szabályozási dokumentumokkal. Vörös csillagok fehér-piros szegéllyel kerültek fel a törzsre és a szárnyakra.

A gép teljes sorozatszámát két helyen tüntettük fel, a függőleges vezérsíkon közel az aljához, és a navigátor kabinja alatt, a törzsön. A titoktartás miatt a '80-as években az összes légierős repülőgépen a sorozatszámokat eltüntették. A taktikai szám a törzsön a pilótafülke alá került. Színe más és más volt, függően attól, hogy a gép melyik ezredhez tartozott. Például a 10. önálló légvédelmi hadseregben az 518. ezred számai pirosak voltak, a 445-ös sárga, a 72. ezredé kék volt.

Tu-128 személyzet repülés előtt. A kabintető alatt felfestett csillagok azt mutatják, hogy hány rakétát indítottak erről a repülőgépről.

ISMERTETŐ

A Tu–128 egy nehéz, sugárhajtású elfogó vadászrepülőgép. Az eddig megépített legnehezebb vadászgép. Típusjelzése kezdetben Tu–102 volt, majd Tu–28P, végül a Tu–128 típusjezést kapta. A Tu-128UT oktatóváltozat, mely jóval később jelent meg, szinte azonnal megkapta a "Pelican" becenevet. Ha megnézitek a képeket, rögtön rájöttök miért...

A Szovjetunió ritkán lakott északi és keleti területei védtelenek voltak a légi támadásokkal szemben, a kis hatósugarú vadászrepülőgépekkel felszerelt honi légvédelmi repülő-egységek számára a terület ellenőrzése és védelme megoldhatatlan volt. Ezért egy igen nagy hatósugarú elfogó-vadászrepülőgép kifejlesztése és alkalmazása volt a cél.

A repülőgép tervezése 1957-ben kezdődött. A nagy hatótávolság elérésére nagyméretű és nagy tömegű repülőgép kialakítását tervezték. A jó manőverezés nem volt szempont, mert a repülőgépet nem manőverező légiharcra tervezték, hanem nagy hatótávolságú légiharc-rakéták indítására. A gép tényleges tervezése 1958-ban kezdődött el. Ezzel párhuzamosan folyt a Szmercs rádiólokátor fejlesztése, valamint a K–80 rakéták tervezése. A repülőgép, a rádiólokátor, és a rakéták alkották a teljes fegyverrendszert. A fejlesztés alatt álló repülőgép a „128”-as gyári kódot kapta. A Szmercs lokátorok repülési próbái a Tu–104 és Tu–98 gépekből kialakított Tu–104LL és Tu–98LL repülőgépeken folytak. Az állami próbák 1964 szeptemberéig tartottak. A Tu–128SZ–4 (Szmercs rakéta) rendszert 1965. április 30-án rendszeresítették a Szovjet Hadseregben.

1961. május 13-án felszállt az első sorozatgép. 1961 júliusában a prototípus és az első sorozatgyártású 128-as A. D. Bessonov pilótával, részt vett a tušinói légi felvonuláson. Két K-80 rakéta makettjével és nagyméretű KZA konténerrel a törzs alatt, átrepültek Moszkva felett. A hazai sajtó többcélú gépként mutatta be, de nyugat egy kissé félreértelmezte. A KZA konténert multifunkcionális radarként azonosították, a gépet pedig a Jakovlev iroda termékének vélték.

1962-ben egy tesztrepülésen Rogachev operátor és Mozgov pilóta szállt fel. 11 800 méter magasságban a repülõgép elvesztette stabilitását, és zuhanni kezdett. Mozgov rendkívüli bátorságának és képességeinek köszönhetően 2000 méteres magasságban horizontális repülésre bírta a gépet, majd biztonságosan leszállni a repülőtérre. Rogachev és Mozgov beszámolt a gép viselkedéséről a Tupoljev mérnökeinek. A mérnökök ezt követően "...elemeztük a fedélzeti elektronika működését, és a kapott információk felhasználásával javaslatokat tettünk a repülőgép stabilitási és irányíthatósági jellemzőinek javítására."

Hamarosan a légierő pilótái és navigátorai is csatlakoztak a közös tesztekhez: Lesnikov, E. Knyazev, G. Beregovoj (jövőbeli űrhajós), N. Malygin és mások.

Az első sorozat gépei 1962 augusztusában a már valódi célokat fogtak el. 1962. szeptember 27-én egy IL-28M célt lőttek le rakétával, októberben pedig egy, a Yak-25RV felderítő bázisán alapuló nagy magasságú célpontot.

Összesen 799 tesztrepülést hajtottak végre, köztük nagy számú rakétás célelfogást is.

1963. december 12-én a honvédelmi miniszter megváltoztatta a komplexum nevét Tu-128S-4-re, repülőgépekre Tu-128, a rakétákra - R-4R és R-4T (radarral és termikus keresővel) jeölést tett kötelezővé. Egy gép fegyverzetét 4 db R–4 (K–80) légiharc-rakéta alkotta, amelyeket 2–25 km-es céltávolságon lehetett alkalmazni. A rakéta R–4R változata félaktív lokátoros önirányítású, az R–4T pedig infravörös önirányítású volt. A repülőgép felderítő rádiólokátora 50 km-es hatótávolsággal rendelkezett. 1965-ig a 64. számú üzem csak 12 gépet gyártott, amelyeket folyamatosan frissítettek. Ezeket a gépeket leginkább a repülő- és műszaki személyzet képzéséhez használták.

Négy rakétával a Tu-128 legnagyobb sebessége 1665 km/h volt, rakéták nélkül - 1910 km/h, hatótávolsága 2565 km, működési magassága 15 600 m; összesen 1170 km hosszú, 2. óra 45 perces útvonalat repülhetett oda-vissza, a fedélzeti radar célérzékelési távolsága 50 km, a támadási célok magassági tartománya pedig 8000 - 21 000 méter volt. A rakéták maximális hatótávolsága 25 km.

Már az 1960-as évek végén Tu-128S-4 komplexum tervezése és fejlesztése során a Tupolev Tervezési Iroda más fejlesztőkkel együtt megkezdte a modernizálási lehetőségek keresését, majd hozzákezdtek a rendszer modernizálásához.

"Megvizsgáltuk a repülőgép teljesítményarányának növelésének lehetőségét a repülési teljesítmény javítása érdekében. Az AL-7F-4 (maximális statikus tolóerővel 11 000 kg) helyett az R-15B-300 (15 000 kg), az RD-15 (13 000 kg) hajtóművekben gondolkodtunk, de javaslatot tettünk szilárd üzemanyaggal működő startrakéták alkalmazására is. Szuperszonikus sebességnél az oldalirányú vezérlési jellemzőkket is javítani szándékoztuk."

1963 februárjában teszteltek egy új hajtóművet, az AL7F-4G típust. Ezzel egy teljes terheléssel repülő 128-as M=1,6 sebességet ért el. De ezek még nem voltak kiforrottak, és a teszteket leállították.

Az átalakított és továbbfejlesztett rendszer 1968-ban a Tu–128SZ–4M típusjelet kapta, maga a repülőgép pedig a Tu–128M típusjelzést. A harci képességek bővítését és a komplexum hatékonyságának növelését a 128S-4-hez képest a repülési, valamint a taktikai és a műszaki jellemzők javításával érték el. Az elfogott célok minimális repülési magassága 8-ról 0,5 km-re csökkent. Ez a kis célok (Hound Dog, SRAM, SCAD és SCAM légi rakéták) elfogását tette lehetővé. Fontos volt még a terep felderítési képessége. A gép új, RP–SZM Szmercs–M rádiólokátort kapott. A cél maximális magassága 21 000 m-ről 26 000 - 28 000 m-re növekedett. Modernizálták az R–4 rakétákat is, ezek az R–4RM és R–4RT típusjelet kapták. A tesztek után a modernizált rendszert 1979 júniusában állították hadrendbe. A repülőgép az újonnan kialakított R–4RR rakétákkal 0,5-tól 40 km-ig vált alkalmassá a légi célok megsemmisítésére. RD-36-41 hajtóművet kapott volna, de azt végül csak a Tu-148-ba építették be.

Megpróbáltak a földi célok elleni támadásokhoz rendszeresíteni fegyverzetet. 1963-ban fontolóra vették a repülőgép NUR S-5K vagy S-5M, NUR S-24, AO-9 gépágyúkkal és 250-500 kg-os bombákkal való felfegyverzés lehetőségét. Később megvizsgálták az X-28 vagy a K-80P radar-elleni rakéták alkalmazásának lehetőségét is. A különböző felderítő eszközök konténeres integrálására is tettek lépéseket.

Katapultrendszer lerobbantotta a fülketetőt és kilőtte a KT-1 üléseket.

A tűzoltó rendszer magában foglalta a tűzoltó tartályokat, csővezetékeket és a tűzjelző eszközöket. A hajtóműveket tűzfal választotta el egymástól.

A jegesedésgátló rendszer a hajtóműről leválasztott meleg levegővel biztosítja a stabilizátorok, a szárny és annak éleinek melegítését.

A pilótafülke műszerei, konzolok és kezelőpanelek vörös-fehér fényben világítottak. Az irányjelző fényeken kívül leszállás és a gurulás során a törzsön elhelyezett PRF-4 fényszórókat használták.

A pilótakabin túlnyomásos volt. A kabinban a hőmérsékletet 15 és 20° között tartották. Nyomáscsökkenés esetén a legénység biztonságát a VKK-6M magas tengerszint feletti kompenzációs ruhák GS-4MP arcmaszkokkal és oxigénrendszer-egységekkel garantálták. A tengeri és óceáni vízterületek feletta VMSK-2M tengeri mentőruháit használták. A kabintető fűtése elektromos rendszerrel történt.

A repülőgép törzse egy félig önhordó kialakítású, a "területszabály" figyelembe vételével. Négy fő részből áll: orr-, elülső-, középső- és farokszekció.

Az orr a 11 keretig tarott, és három, egymástól független rekeszből állt: az orrfedél, az első rekesz és a személyzet túlnyomásos kabinjából, amely a 4. és 11. keretek között helyezkedik el. A szélvédők szilikát üvegből, az oldalsó és a felső rész hőálló plexiből készült

A törzs a 25. keretig folytatódott. Itt volt az orrfutó fülkéje, a felette lévő műszaki rekesz, és a légbeszívók elektromosan mozgatható kúpjainak rendszerei, melyek beszívott levegő mennyiségét szabályozták. A levegőbeömlők gépesítése a mozgatható kúp és a plusz légbeömlők mechanizmusából állt. Felszállásakor a kúp belső helyzetében volt, és a betápláló redőnyök nyitva voltak. Felszállás után a redőnyöket bezárták, és a kúp előrecsúszott.

A törzs középső része a 25 és 32 keretek között volt, a törzs vízszintje alatt a szárny középső bekötési pontjaival, illetve az oldalán légbeömlő csatornái vannak. A szárny panelei extrudáltak, a hajtómű oldalsó tagjai és hátsó gémjele szegecselt. A szárny leválasztható részén szegecselt panelek voltak.

A 26-27 és 28-29 keretek között a külső felületen kiegészítő légbeömlők vannak a hajtóművek plusz levegővel történő ellátására, melyek felszálláskor 37 °-kal nyíltak meg.

A törzs farkát (keretek 49-től 57-ig) a TRDF utóégetők foglalják el. Az 53–57 keretek területén négy levegőbemenet is volt, amelyek biztosították a plusz levegőt az utánégetési üzemmódhoz. Az leszállási úthossz csökkentésére a farokban fékejtőernyőt helyeztek el, amit egy elektro-pneumatikus rendszer lökött ki.

A farokegység a kormányból a stabilizátorból állt. Elől egy levegőbemeneti nyílás volt a hajtómű utóégető kamrájához és az elektromos generátorokhoz. A függőleges vezérsíkot négy csomóponton rögzítették az 51 és 55 keretekhez. A stabilizátor mindkét felületét a csapágyegységekben az 55 kerethez rögzítették. Az összes kormányfelület aerodinamikai kompenzációval és súlykiegyenlítéssel rendelkezik. A kormányfelület elektromos trimmerrel volt felszerelve.

Az orrfutó kétkerekes volt, a főfutók négykerekesek. Fékezést a repülőgép hidraulikus rendszere biztosította. Első kerekek - fékek nélkü 600 x 155 mm-esek, a főfék mérete 800 x 225 mm. Az orrfutót lengéscsillapító mechanizmussal szerelték fel, amelynek működtető elemeit rugóztatással ellenőrizték gurulás közben. A fékezéskor akadálymentesség-automatizálás kapcsolódott be.

A hidraulikus berendezések két független rendszerből álltak: a főből és a tartalékból. Mindegyiket a hajtóműre szerelt hidraulikus szivattyú táplálta. A rendszerben a nyomás 210 kg/cm2, a munkafolyadék AMG-10.

A Tu–128-t kizárólag hazai bázison, elfogó szerepkörben alkalmazták. Harci alkalmazására nem került sor. Az első Tu–128 a Fehér-tenger melletti Talagi bázisán 1966 októberében állt szolgálatba, az 518. elfogó vadászrepülő-századnál. Habár 25 ezred felállítását tervezték, 1970-ig 7 db Tu–128-cal felszerelt repülőezredet hoztak létre, ezredenként három-három repülőszázaddal. Egy-egy század 9-12 db repülőgépet üzemeltetett. Az 1970-es évek végén kezdték meg a gépek fokozatos kivonását. Az 1980-as évek elején megjelent a MiG–31, melyet hasonló feladatkörrel alkalmaztak. Az 1990-es évek elejére az utolsó Tu–128 Fiddlert is kivonták a hadrendből.