| Címkép: Az USAFE 50., 48. és a 20 TFW F–100D gépei | Forrás: Alpha Coders |
|
|
| A 615. TFS volt F-100D pilótája |
| "Az első F-100D harci küldetés egy katasztrófa volt..." |
|
| Míg az F-105 Thunderchief és F-4 Phantom II a vadászbombázó küldetések többségét Észak-Vietnam felett teljesítette, addig a Thunderchief elődje, az F-100 Super Sabre 1971 júniusáig Dél-Vietnam felett harcolt. Bár légvédelmi vadászgépnek tervezték, az F-100 a Tactical Air Command elrettentő erejének egyik fő támasza volt. Peter E Davies az "F-100 Super Sabre Units of the Vietnam War" írója szerint az erős hajtómű, a négy 20 mm-es ágyú, valamint a rengeteg bomba, rakéta és napalm, amit a gép elvitt nagyon komoly erőt képviselt. Az amerikai csapatok sokat köszönhetnek az F-100-as pilóták pontosságának és ügyességének több olyan helyzeteben, amikor a bombákat saját vonalaikhoz nagyon közel kellett ledobni. Ennek ellenére az első F-100-as harci küldetése egy katasztrófa volt: |
| "A 615. TFS a Fülöp-szigeteken állomásozott. 1964 normálisan indult, de amikor az Egyesült Államok egyik haditengerészeti pilótáját lelőtték Laoszban, felpörögtek az események. Gyorsan felkészítettük gépeinket és az embereket három bázison is – a Fülöp-szigeteken, Tainanban és Da Nangban. Le kellett fotóznunk az „atomháborús” célpontokat a Fülöp-szigetekről és Tainanból indulva, de repültünk néhány bevetést Da Nang-ból is." |
| A Yankee Team felderítő repülései az RF-8A VFP-63 Crusaderjei által az előző hónapban már megkezdődtek. A Laoszi Királyi Légierő hadműveleteit támogatták. Charles Klusmann hadnagy RF-8A-ját május 21-én megrongálta egy AAA. Június 6-án ismét találatot kapott, és hidraulikus meghibásodás miatt kénytelen volt katapultálni. Klusmann Crusaderje volt az első amerikai haditengerészeti veszteség Délkelet-Ázsiában. Erre válaszul június 7-én Da Nang AB-ra nyolc F-100D-t küldtek a Clark AB 615. TFS -től, George 'Raven' Laven ezredes vezetésével, hogy végrehajtsák a Super Sabre első harci bevetését. Két nappal később indult az akció. A gépek saját 2,75-ös rakétakonténereiket vitték, mivel Da Nangban ez nem állt rendelkezésre. |
| Miután sok, de egymásnak ellentmondó információt kaptak a küldetéshez szükséges fegyverzettel kapcsolatban, a 615. TFS pilótái végül rakétablokkokat vagy négy 500 font súlyú bombát szereltek gépeikre. Négy KC-135A tanker indult támogatásukra Guamból. A célpont az egyik AAA helyszín volt, amely a VF-111 egyik F-8D gépét lelőtte. A célterület rosszul feltérképezett terepen volt, így az egyik KC-135A navigátora segített az F-100D vezérének a navigálásban. A pilóták közül néhánynak már volt komolyabb tapasztalata, de egyikük sem tevékenykedett még Vietnam és Laosz ismeretlen területei felett. Az F-100 pilótáknak nem volt fényképük a célpontról az azonosításhoz, ehelyett minössze szóbeli tájékoztatóban elmondottakra kellett hagyatkozniuk. |
| Az egyik F-100D raj elkeveredett Laven ezredes rajától, és tévedésből egy másik AAA helyszínt bombázott, 25 mérföldre a kijelölt célponttól. Lavenék első támadása kevés kárt okozott az eredeti célpontban, de üzemanyaghiány miatt Udorn RTAFB felé kellett fordulniuk, és figyelmen kívül hagyták a konkrét utasítást is, hogy kerüljék el a Thaiföld feletti repülést. Laven gépén leszálláskor felrobbant egy gumiabroncs (amit a hibás csúszásgátló rendszernek tulajdonított). Éjszaka tértek vissza Da Nangba, de a repülőtér leszállólámpáinak kábelezése csődöt mondott. Végül rajával, köztük kisérőjéval,, Jerry Dixon kapitánnyal, teljes sötétségben landoltak. Laven ezredes így jellemezte a küldetést: „Az egyik legrosszabb, amit valaha repültem”. Bár Lavenék jó célra mentek, de a kettes raj fegyelmezetlensége miatt az akció után Laven nem túl hízelgő jelzőt kapott: „A fickó, aki a rossz célpontot bombázta”. |
| Lloyd Houchin százados Laven rajának pilótája volt: „Az első F-100-as harci küldetés katasztrófa volt. Fogalmazzunk úgy, hogy ez egy „csoportos tapogatózás volt..." |
|
 |
| Az F–100 Super Sabre a North American repülőgépgyár szuperszonikus, sugárhajtású vadászrepülőgépe, amely az Egyesült Államok Légierejében (USAF) 1954–1971 között, a Légi Nemzeti Gárda (ANG) állományában 1979-ig állt rendszerben. Az amerikai „százas sorozat” (Century Series) első típusa, egyben az USAF első, vízszintes repülésben szuperszonikus sebességre képes vadászgépe volt. Az F–100-ast az F–86 Sabre nagyobb teljesítményű utódjának tervezték. A vietnámi háborúban vadászbombázóként szolgált. Szolgált számos NATO-tagállam és az USA egyéb szövetségeseinek légierejében is. Gyakran emlegették "Hun" néven is, ami a százas sorozatra utalt (hundred). Összesen 2294 F-100 Super Sabre épült. |
| A North American Aviation (NAA) saját kockázatára kezdett foglalkozni az F-86 modernizálásával. A terveket benyújtották az Egyesült Államok légierejének. Első neve a Sabre 45 lett, mert az új gép szárnyának nyilazási szöge 45 fok volt. 1951 júl. 7-én a terveket elfogadta a légierő, de néhány módosítást kért. Nos, több mint 100 módosítás lett belőle, majd 1951 nov. 30-án elfogadták a végleges terveket, és a gép neve F-100 lett. |
| 1952. január 3-án az USAF két prototípust, majd februárban 23 F-100A-t, augusztusban pedig további 250 gépet rendelt. |
| Az YF-100A először 1953. május 25-én repült, hét hónappal a tervezett időpont előtt. Elérte az 1,04 Mach sebességet, pedig nem a végleges, hanem a gyengébb XJ57-P-7 hajtóművel szerelték fel. A második prototípus 1953. október 14-én repült, majd 1953. október 9-én az első sorozatgyártású F-100A. Az USAF 1953 novemberétől 1955 decemberéig tartó hadműveleti értékelése szerint az új vadászgép kiváló teljesítményt nyújtott, de kijelentette, hogy nem áll készen széleskörű használatra. Ezeket a megállapításokat később megerősítették a "Project Hot Rod" alkalmassági tesztek során. |
| A tesztek során különösen aggasztó volt bizonyos repülési körülmények között a gép instabilitása, tehetetlenségi lengése. A repülőgép hirtelen dugóhúzóba eshet és szinte azonnal túlterhelné a repülőgép szerkezetét, illetve ez túl gyorsan történne ahhoz, hogy a pilóta korrigálni tudjon. 1954. október 12-én az NAA vezető tesztpilótája, George Welch ezért halt meg egy korai gyártású F-100A (s/n 52-5764) süllyedési tesztjei közben. Ezek a problémák a nagy nyilazási- és támadási szög miatt jelentkeztek. A gép az átesési sebesség közelében a szárnyvégeknél elvesztette a felhajtóerőt, ami a gép hosszirányú lengéséhez vezetett. Ez alacsony magasságban könnyen végzetes lehet, ha nincs elegendő idő a korrigálásra. A jelenség "Sabre tánc" néven vált ismertté. Ennek az lett a következménye, hogy a szokásosnál gyorsabban repültek alacsonytámadások, bombavetések alkalmával. Egyes pilóták szerettek megbizonyosodni arról, hogy lövedékük célba ér-e, azonban ez az F-100 esetében problémás volt. |
| F-100 beépített fegyverzete |
| Az F-100 egyik előnye volt a törzsbe szerelt négy M39A1 20 mm-es ágyú. A szárnyakon elhelyezett gépágyúkknál összetartást kellett beállítani egy adott távolságra, a lövések e távolság előtt és után kevésbé voltak hatékonyak. Az F-100 esetében viszont összetartás nem létezett, mivel mind a négy ágyú a törzs aljára volt szerelve, így hatékonyan tizedelték a célpontokat 700-800 méterig. Gyakorlatilag szinte minden 1000 méter alatti célpont leküzdhető volt ezzel a vadászgéppel. Az ágyúk léghűtésesek voltak, és ritkán melegedtek túl, jellemzően 200 lövés volt a határ csövenként, de épp ezért a pilótának figyelnie kellett, nem lőhetett hosszú sorozatokat. Egy másik bónusz, hogy mind a négy ágyú azonos típusú és azonos kaliberű, tehát a lövedékeknek azonos lesz a ballisztikus pályája is. Némi gyakorlás után a pilótáknak könnyebb volt megbecsülni, hogy hova és hogyan célozzanak. Az ágyúk egymáshoz viszonylag közeli elhelyezése miatt néhány lövés is elég volt a célpont megsemmisítéséhez. |
| F-100 taktikák, előnyök és hátrányok a harcban |
| Az F4 Phantom II-vel vagy a MiG-21-gyel ellentétben F-100 orrsegédszárnyakkal volt felszerelve. Ez alacsony sebességnél nagy előny volt, lehetővé tette az F-100 számára, hogy kifordulózza az F4-et és a MiG-21-et is. Alacsonytámadás esetén az F-100D az egyik legjobb volt a Boom&Zoom taktikában. (rázuhanás- támadás - azonnali emelkedés). Nagy sebességnél az F-100 veszélyes ellenfél volt. Hatalmas állásszöggel rendelkezett, így ha egy ellenséges gép farkába került, az üldözött számára nem nagyon volt menekvés. |
| A MiG-15 és a MiG-17 nem igazán volt ellenfél, mindkettőt könnyen legyorsulta, ám más volt a helyzet a MiG-19 esetében... |
| Az F-100 legnagyobb ellensége tehát a MiG-19 volt. Ellenük a forulóharc nem volt rossz ötlet, de csak akkor, ha az F-100 pilótája fenn tudta tartani gépe mozgási energiáját. Az F-100 harci fordulóban sok sebességet vesztett, az extrém forulókat lehetőleg nem nagyon alkalmazták. A MiG-19 viszont könnyen instabillá vált nagy sebességnél, ilyen gondja az F-100-nak nem volt. MiG-19 azonban minden sebességnél és magasságban jobban gyorsult, mint az F-100D. |
| Ha két MiG-19 egyetlen F-100 ellen ment, akkor a MiG-19 géppárból az egyik a csali szerepét játszotta el. Mig a Super Sabre megpróbálta őt levadászni, a másik 19-es messziről és nagy sebességgel támadott. Két F-100 ellen viszont nem sok esélyük volt. |
| Az F-100 magasból szeretett támadni. Általában (ha tehették) 5000 méterre emelkedtek a pilóták és onnan támadtak. Az F-100 megfelelő taktikája összességében a "nagy sebességű támadás nagy magasságból, a mozgási energia fenntartásával" volt. |
| Az F-100A hivatalosan 1954. szeptember 27-én lépett az USAF szolgálatába a 479. vadászezrednél, a kaliforniai George AFB-n. 1954. november 10-ig az F-100A összesen hat súlyos balesetet szenvedett el, instabilitás, szerkezeti meghibásodások és a hidraulikus rendszer meghibásodása miatt. Ez arra késztette az USAF vezetését, hogy 1955 februárjáig a teljes flottát leállítsa. 1955 szeptemberében a gépek újra repülhettek, de a folyamatos problémák miatt az USAF 1958-ban megkezdte az F-100A gépek fokozatos kivonását, az utolsó repülőgép 1961-ben ment nyugdíjba. A berlini feszültségek és a berlini fal építése arra kényszerítette a légierőt, hogy 1962 elején visszahívja az F-100A-kat, melyek végül 1970-ig maradtak szolgálatban. |
| Az 1 Machhoz közeli vagy azt meghaladó sebességgel történő repülés kihívást jelentett a pilóták számára, mivel gyakran kondenzációs felhő képződött a repülőgép körül, és zavarta a kilátást. Ez leginkább légiharcban lett volna hátrány, ám a légiharok zöme 1 Mach alatt zajlik le. |
| Az F-100C hivatalosan 1955. július 14-én állt szolgálatba a 450. vadászezrednél, a texasi Foster AFB-n. 1955-ös üzemeltetés során kiderült, hogy a C variáns legjobb esetben is csak átmeneti megoldás. Bár a hajtóműteljesítmény javult, a kompresszorleállások nem ritkultak és az F-100A hibáit sem sikerült teljesen megszüntetni. Ennek ellenére az F-100C nagy sebbessége miatt kiváló platformnak bizonyult a nukleáris fegyverek hordozására és dobására. A gép új "nedves" pilonokat kapott ésmár két 1040 lieteres és két 770 literes ledobható póttartályt vihetett magával. Gond volt ugyanakkor, hogy mindössze 125 F-100C volt képes az USAF készletében lévő összes nem nukleáris fegyver használatára, mint pl. a kazettás bombák és az AIM-9 Sidewinder levegő-levegő rakéták. Mire az F-100C-ket 1970 júniusában kivonták, 85 gépet veszítettek balesetek következtében. |
| Az F-100D hivatott pótolni a C hiányosságait. A C variáns elsősorban támadó repülőgép volt, másodlagos vadászképességekkel. A D típust robotpilótával, továbbfejlesztett avionikával, és a 184. sorozatgyártású géptől kezdve AIM-9 Sidewinder képességgel látták el. 1959-ben 65 repülőgépet úgy módosítottak, hogy az AGM-12 Bullpup levegő-föld rakétát is használhassák. A még mindig jelentkező veszélyes repülési jellemzők kezelése érdekében a szárnyfesztávolságot 66 cm-rel, a függőleges farok területét pedig 27%-kal növelték meg. |
| Az első F-100D (54–2121) 1956. január 24-én repült először Daniel Darnell pilótájával. 1956. szeptember 29-én állt szolgálatba a Langley AFB 405. FW-jénél. A gép még mindig megbízhatósági problémákkal küzdött, repülés közben frekvenciaingadozás lépett fel az elektronikus rendszerben. Az USAF a hidraulika-rendszer módosítását is szorgalmazta, kulön rendszert akartak a hajtóműhöz, hogy meghibásodás esetén minimalizálják a károkat. A futómű és a fékernyő is megbízhatatlan volt, az üzemanyagtöltő csonkok hajlamosak voltak leszakadni nagy sebességű manőverek során. |
| A számos javítás olyan sokféle típust hozott létre az F-100 típuson belül, hogy valamit tenni kellett. 1965-re végül 700 F-100D esett át egy teljes, egységes szintre hozó "High Wire" módosításon a repülési- és fegyverrendszerek szabványosítása érdekében. A módosítások fejlesztéseket is eredményeztek, például minden gépen a teljes elektronikus rendszert újrahuzalozták a karbantartás megkönnyítése érdekében. Új kézikönyvre és új (85-ös és 86-os) blokkszámokra is szükség volt. Minden későbbi gyártású modell, különösen az F modellek megkapták a "High Wire" módosításokat. Az új kézikönyvek színes illusztrációkat tartalmaztak, és a módosított repülőgép száma után egy római számot illesztettek be (pl: TO 1F-100D(I)-1S-120, 1970.01.12.). A "High Wire" program repülőgépenként 60 napot vett igénybe, a teljes projekt pedig 150 millió USD volt. |
| Bár az F-100D rendelkezett páncélvédelemmel, az nem volt túlgondolva: a pilótaülés hát- és fejtámláját látták el 13 miliméteres páncélzattal, a pilótafülke pedig 64 mm-es golyóálló szélvédővel rendelkezett. |
| Az F-100D-n gyorsítórakétás teszteket is végeztek. 1958. március 26-án egy 667,2 kN tolóerejű Astrodyne gyorsítórakétával sikeresen hajtották végre a "Zero-length take-off" felszállást, azaz a gépet kifutási úthossz nélkül azonnal a levegőbe emelték a rendszer segítségével. |
| 1958. március 26. - a "Zero-length take-off" rendszerű felszállás első tesztje |
|
|
| Egy tartályt helyeztek a repülőgép aljába, mely fekete, por állagú vegyületet tartalmazott. Ezt elektromechanikusan begyújtották, így az üzemanyag azonnal a minimális gyulladási pontra hevült. A teszt sikeres volt, annyira, hogy az ilyen típusú indításokhoz szükséges elemeket minden későbbi gyártású repülőgépbe beépítették. |
| A J-57 hajtóművek utánégetőit lecserélték a Convair F-102 Delta Daggeren alkalmazott utánégetőkre. Ez a módosítás megváltoztatta az F-100 hátsó részének megjelenését, illetve eltűnt kiömlők "sziromszerű" formája. Ez a fejlesztés megoldotta a karbantartási-, üzemeltetési gondokat, illetve váratlan módon a kompresszor-leállás problémáit is. |
| 1966-ban a Combat Skyspot program keretében néhány F-100D-t felszereltek X sávos radarral, hogy lehetővé tegyék az éjszakai bomba- és rakétatámadások alkalmazását. 1967-ben az USAF a repülőgép élettartamát a tervezett 3000 repült óráról 7000 órára növelte. Érdekes, hogy a szárnyakat külső merevítő csíkokkal látták el. |
| 1972-re minden F-100-ast kivontak az USAF aktív szolgálatából, és átadták a Légi Nemzeti Gárda vadászcsoportjainak. Az USAF összesen 889 F-100-ast veszített el balesetekben, és 324 pilóta vesztette életét. A leghalálosabb év 1958 volt, amikor 116 repülőgép semmisült meg, és 47 pilóta halt meg. |
| A kivont Super Sabre gépek nagy részét távirányítós drónokká (QF-100) alakították át az USAF Full Scale Aerial Target (FSAT) programja keretében, és különféle légvédelmi fegyverek célpontjaként használták fel őket. A QF-100-asokat leginkább a floridai Tyndall AFB-ről indították. Néhány F-100 polgári kézbe is került, elsősorban az USAF és a NASA repülési tesztjeire szerződő védelmi vállalkozóknál, és a kaliforniai Edwards AFB-ről repültek. |
| A Dán Királyi Légierő és Török Légierő F-100-asai 1982-ig álltak szolgálatban. |
| Az F-100F kétüléses oktatógép 1958-ban állt szolgálatba. Megkapta a D fegyverrendszerét, illetve a D sorozaton végrehajtott szerkezeti fejlesztéseket is a hajtómű- és repülési rendszerekkel együtt. 1970-re 74 F-100F veszett el balesetekben. |
 |
|
|
| F-100 Super Sabre A/C/D/F |
|
|
|
|
 |
|
|
| F-100 Super Sabre A/C/D/F |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
|
| F-100 Super Sabre A/C/D/F |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
|
| F-100 Super Sabre orrfutó |
|
|
|
|
|
|
|
| F-100 SUPER SABRE SZOLGÁLATBAN |
|
| 1955 - PROJECT SLICK CHICK (Lengén öltözött nő) |
| A North American szerződést kapott hat F-100A átalakítására RF-100A változatra, melyek öt kamerát hordoztak, három Fairchild K-17 trimetrogon rögzítésben és két Fairchild K-38 kamerát osztottan. A fényképezés 45°-os szögben történt megdöntött tükörrel. Minden fegyverzetet eltávolítottak, az ágyú- és lőszerrekeszbe szerelt kamerákat a kabin-törzs alatt kidudorodó burkolat borította. A repülési tesztek feltárták, hogy az RF-100A négy külső póttartály-illesztésnél a tervezett működési tartományban hosszirányú instabilitás lépett fel, ami a pilóták részéről a gép repülés közbeni fokozott odafigyelését igényelte. Kevés kiválasztott pilóta kapott lehetőséget ebben a műveletben. |
| Az ötödik "Slick Chick" repülőgép |
|
|
| 1955 áprilisa után három repülőgépet telepítettek a németországi Bitburg légibázisra. Bitburgban a 7407. támogató osztag 1. különítményéhez osztották be őket, és megkezdték a hadműveleteket a keleti blokk országai felett. A nagy magasságú - 15 000 méter feletti - akciók célja az volt, hogy hírszerzési információkat szerezzenek katonai célpontokról. A szocialista országok légiereje próbálkozott a gépek elfogásával, ám sikertelenül. A "Project Slick Chick" különítmény valószínűleg hat küldetést hajtott végre 1955 közepe és 1956 közepe között, majd a Lockheed U-2 vette át a mélységi légi felderítés feladatát. |
| A berlini válság idején az Angliában állomásozó 612., 613., 614. és a 615. (Fighting Tigers) századok közül a 614. századot a németországi Ramstein légitámaszpontra helyezték át az ottani egységek megerősítésére. Az első eligazításon a 614-es állományt azonnal tájékoztatták, hogy ha a szovjetek egy ICBM-et (interkontinentális ballisztikus rakéta) indítanának, csak 30 percük lesz a repülőgépek emelésére. |
| Vietnámban a vadász és közeli légi támogatási küldetések tették ki az F-100-asok tevékenységének nagy százalékát. 1961. április 16-án a Fülöp-szigeteki Clark légitámaszpontról a thaiföldi Don Muang Királyi Thai Légibázisra rendeltek egy F-100-as századot. Ettől kezdve 1971-es átcsoportosításukig az F-100-asok voltak a leghosszabb szolgálatot teljesítő amerikai vadászbombázók a vietnami háborúban. Védelmezték az F-105 Thunderchief gépeket, előretolt megfigyelési/irányító pontokat és a Wild Weasel küldetésekben részt vevő gépeket. Később visszavonták őket és Dél-Vietnám felett végeztek őrjáratokat, légi támogatást biztosítottak, illetve szárazföldi célpontokat támadtak. |
| 1964. augusztus 18-án légvédelmi egységek leszedték az első F-100D-t, pilótája Colin A. Clarke hadnagy volt (428. TFS). Clark katapultált, túlélte. |
| 1965. április 4-én a Thanh Hoa hidat támadó egyik F-100 Super Sabre megvívta az USAF első sugárhajtású légiharcát. A gépet Donald W. Kilgus kapitány vezette. Kilgus gépágyúval lelőtt egy MiG-17-est. A vietnámi pilóta katapultált, életben maradt. Bár ezt az Egyesült Államok légiereje mindössze valószínűsíthető győzelemként jegyzi, mégis ez volt az Egyesült Államok légierejének első légi győzelme Vietnamban. |
| 1963-ban George S. Brown, aki a háború alatt a 7. légierőt irányította, kijelentette, hogy Vietnam legjobb Super Saber osztagai közül öt a Légi Nemzeti Gárdától jött. A 120. TFS Colorado Air National Guard, 136. TFS New York Air National Guard, 174. TFS Iowa Air National Guard és a 188. TFS New Mexico Air National Guard. Az ötödik egység pedig egy reguláris Air Force század volt, de náluk is a nemzeti gárda pilótái repültek. A Colorado ANG (Air National Guard) átlagosan napi 24 küldetést hajtott végre, és 99,5%-os megbízhatósággal dolgoztak. 1968 májusától 1969 áprilisáig az ANG Super Sabre gépei több mint 38 000 órát és 24 000 bevetést repültek. Hét pilótát vesztettek, több mint négymillió 20 mm lövedéket lőttek ki. |
| A szigorúan titkos "Commando Sabre" projekt részeként Phu Cat és Tuy Hoa légibázisokról a kétüléses F-100F gépeket is bevetették. "Gyors FAC" vagy "Misty FAC" küldetéseket, felderítő-, kereső-mentő feladatokat is teljesítettek Észak-Vietnamban és Laoszban. |
| A vietnami háborúban eltöltött ideje alatt a harci veszteségek évente átlagosan 50 repülőgépet tettek ki. A háború végére 242 Super Sabre veszett el. 1968-ban váltotta fel őket az F-4 Phantom II., bár az F-4 pilóták erőteljesen hiányolták a beépített gépágyút... Az ANG gépekkel együtt 360 283 harci bevetést hajtottak végre 1971. július 31-ig. Az F-100-asok többet repültek mint a P-51 Mustangok a világháború alatt. Vietnamban egyetlen F-100-ast sem lőttek le ellenséges vadászok. 186 Super Sabre légvédelemi egységek áldozata lett, hét az amerikai légibázisok elleni támadásokban pusztult el, 45 pedig balesetben semmisült meg. |
| Az F-100 volt az első Wild Weasel légvédelmi elnyomó repülőgép is. Feladatuk az ellenséges légvédelmi rakétaegységek felkutatása és megsemmisítése volt. Négy ilyen gépet szereltek fel APR-25 radarral, IR-érzékelőkkel és KA-60 panorámakamerákkal. 1966 februárjában még három repülőgép csatlakozott hozzájuk. Később az összes Wild Weasel F-100F-et úgy módosították, hogy alkalmas legyen az AGM-45 Shrike radar elleni rakéták kilövésére. |
| Algéria függetlenségi háborúja 1954 – 1962 |
| Francia Navarre század (EC 1/3 Navarre) F-100 gépei Close Air Support (CAS) (közeli légi támogató) küldetéseket hajtottak végre algériai célpontok ellen. Honi bázisukról indulva a gépek odafelé Reimsben tankoltak, visszafelé Istresben. |
| A francia légierő gépe, 1965. |
|
|
| Törökország - 1974 és 1987 |
| A Török Légierő F-100-as egységeit a törökök ciprusi inváziójában vetették be. F-104G Starfighterekkel együtt közvetlen légi támogatást nyújtottak a török szárazföldi csapatoknak, és célpontokat bombáztak Nicosia környékén. |
| 1987 márciusában török F-100-asok kurd támaszpontokat bombáztak Irak északi részén. |
YF-100A
Prototípus, NA-180 modell, két gépépült. S/N 52-5754 és 5755.
YQF-100
Kilenc pilóta nélküli drónverzió: két D-modell, egy YQF-100F modell.
F-100A
Együléses nappali vadászgép. 203 épült, NA-192 modell. Az "A" variánst az amerikaiakon kívül csak Kína üzemeltette.
RF-100A ("Slick Chick")
Hat F-100A repülőgép, amelyet fényképes felderítésre módosítottak 1954-ben. Fegyvertelenül, kamerákkal a törzs alsó részében. A szovjet blokk európai és távol-keleti országainak átrepülésére használják. 1958-ban kivonták az USAF szolgálatából, négy repülőgépet átadtak a Kínai Köztársaság légierejének.
F-100B
Lásd az F-107-et
F-100BI
Az F-100B javasolt elfogó változata, nem került gyártásra.
F-100C
Hetven NA-214 és 381 NA-217 modell. További üzemanyagtartályok a szárnyakban, vadászbombázó képesség, üzemanyag-utántöltési képesség, továbbfejlesztett J57-P-21 hajtómű a késői gyártású repülőgépeken. Első repülés: 1954. március. 476 épült.
TF-100C
Az egyik F-100C-t kétüléses kiképzőrepülőgéppé alakították át.
F-100D
Együléses vadászbombázó, fejlettebb avionika, nagyobb szárny és farok. Első repülés: 1956. január 24. 1274 épült.
F-100F
Kétüléses kiképző változat, a fegyverzet négyről két ágyúra csökkent. Első repülés: 1957. március 7. 339 gép épült.
DF-100F
Ezt a jelölést egy F-100F kapta, amelyet drónirányítóként használtak.
NF-100F
Három tesztelési célra használt F-100F, az "N" előtag azt jelzi, hogy a módosítások megakadályozták a normál üzembe helyezést.
TF-100F
Az 1974-ben Dániába exportált 14 F-100F különleges dán jelölést kapott, hogy megkülönböztesse őket az 1959–1961 között leszállított 10 F-100F-től.
QF-100
209 D és F modellt alakítottak át pilóta nélküli rádióvezérlésű Full Scale Aerial Target drónokká, hogy teszteljék az Egyesült Államok légierejének levegő-levegő rakétáit.
F-100J
Minden időjárásra alkalmas export változat Japán számára
F-100K
Tervezési tanulmány egy J57-P-55 hajtóműves kétüléses F-100F számára
F-100L
Tervezési tanulmány együléses F-100D-hez, J57-P-55 hajtóművel.
F-100N
Beépített változat egyszerűsített repüléstechnikával a NATO tagországok számára
F-100S
Francia gyártású F-100F Rolls-Royce Spey hajtóművel ellátott terv. |
| Dán Királyi Légierő
A Flyvevåbnet összesen 72 repülőgépet üzemeltetett. 1959 és 1961 között 48 darab F-100D-t és tíz F-et szállítottak Dániába. Az F-100 csapásmérő vadászgépként három, a 725., 727. és 730. században szolgált. 1974-ben pedig 14 darab kétüléses ex-USAF TF-100F-et vásároltak. Az utolsó dán F-100-asokat 1982-ben vonták ki a szolgálatból. A fennmaradt MDAP F-100-asokat Törökországba szállították (21 F-100D és két F-100F), míg hat TF-100F-et célvontatásra értékesítettek. |
| Francia légierő
Az Armée de l'Air volt az első nem amerikai légierő, amely megkapta az F-100 Super Sabre-t. Az első repülőgép 1958. május 1-jén érkezett meg Franciaországba. Összesen 100 repülőgépet (85 F-100D és 15 F-100F) szállítottak Franciaországba, amelyeket a NATO 4. szövetséges taktikai légierejéhez osztottak be. Német-francia bázisokon állomásoztak. A francia F-100-asok francia és német bázisokról repültek algériai célpontok ellen. Az F100D/F utolsó francia egysége a dzsibuti székhelyű Escadron 4/11 Jura volt, amely 1978-ig használta a Super Sabre-t. |
Kínai Köztársaság légiereje
Az egyetlen nem amerikai légierő, amely az F-100A modellt üzemeltette. Az első F-100-ast 1958 októberében szállították le. Ezt 15 F-100A követte 1959-ben, és további 65 1960-ban. 1961-ben négy fegyvertelen RF-100A-t szállítottak nekik. Később még 38 ex-USAF/Légi Nemzeti Gárda F-100A-t szállítottak, a teljes erő 118 F-100A-ra és négy RF-100A-ra nőtt. Az F-100A-kat utólag szerelték fel az F-100D függőleges vezérsíkjaival az AN/APS-54 radarral és Sidewinder levegő-levegő rakétákkal. |
| Török légierő
A Turk Hava Kuvvetleri 206 F-100C, D és F Super Sabre gépet kapott. A legtöbb az USAF-készletekből származott, de 21 F-100D-t és két F-100F-et Dánia szállított. A török F-100-asok kiterjedt akciókat hajtottak végre az 1974-es Ciprus elleni katonai művelet során. |
| Wikipedia angol nyelvű oldala. |
| Más amerikai repülőgéptípus választása: |
|
|
|
|
