| Címkép: Szuhoj Su-27 Flanker | Fotó: NetSearch |
|
|
| Szuhoj Tervezőiroda | OKB–51 |
|
| A Szu–27 kéthajtóműves, negyedik generációs, nehéz elfogó vadászrepülőgép, melyet az 1980-as évek közepére fejlesztettek ki a Szovjetunióban Mihail Petrovics Szimonov vezetésével. Akkoriban az amerikai F–14, F–15, F–16 és F/A–18 repülőgépek jelentették az ellenfelet, le kellett váltani a már elavult Jak–28 és a Szu–15 gépeket, illetve a még tűrhető képességű MiG–25 is csak kevés területen vehette fel a harcot a nyugati gépekkel. A repülőgép kiemelkedő manőverező képessége, nagy hatótávolsága és erős fegyverzete miatt rendkívül sikeres lett, magas ára ellenére a Szovjetunió összeomlása után is gyártásban maradt, nagy számban exportálják, illetve Kína licencben gyártja. |
| Teljesen fémépítésű, két hajtóműves, középszárnyas repülőgép, osztott függőleges vezérsíkokkal, hagyományos aerodinamikai elrendezéssel. Az első, aerodinamikailag instabil szovjet repülőgép. A nyilazott félszárnyakon orrsegédszárnyat és flaperont helyeztek el, a magassági kormányként szolgáló vízszintes vezérsík teljes egészében elfordítható. A szárnytövet előrefelé megnyújtották (Leading Edge Root Extension, LERX), ez a nagy állásszögű stabilitást javítja. A későbbi változatokon itt helyezték el teljesen elforgatható a kacsa-vezérsíkokat. A szárny a törzs centroplánnak nevezett, a tüzelőanyag-tartállyal integrált teherviselő eleméhez csatlakozik, ennek tetején alakították ki a nagyméretű törzsféklapot (hasonló, mint az F-15), melyet a legújabb változatokról már elhagytak. A két hajtóművet a törzs alatt, elkülönítve helyezték el. Az orrfutót a törzsbe, hátra, a főfutókat a kerekek 90°-os elforgatása után előre, a szárnytőbe húzzák be. A földhöz meglehetősen közeli légbeömlők miatt a futószárak hosszúak. A korábbi, 210 atmoszféra nyomású helyett ezen a gépen alkalmaztak először 280 atmoszférás hidraulikarendszert, ez jelentős tömegcsökkenést eredményezett. A megemelt pilótakabin jó kilátást biztosít. A gép orrában van a rádiólokátor, a kabin szélvédője előtt az infravörös érzékelővel kombinált lézertávmérő. |
| A gép jobb oldali szárnytövébe be egy GS–301 típusú, egycsövű, 30 mm-es gépágyút építettek, melynek javadalmazása 150 lőszer, emellett 10 (a későbbi változatokon 12) fegyverfelfüggesztő csomóponton elhelyezett fegyverzetet hordozhat. A gép összes csomópontja száraz, azaz üzemanyag-póttartályt nem lehet rá függeszteni. A fegyverfelfüggesztő csomópontok számozása nem szokványos, a törzs középvonala alatti az 1-es és a 2-es, majd a szárnyak alatt kifelé haladva a 3–8 számúak (a jobb oldaliak a páratlanok), a levegő-beömlőnyílások alatt pedig a 9-es és a 10-es |
|
|
|
 |
 |
|
| Szu-27 Flanker B Kazahsztán |
|
|
|
 |
|
|
| Szu-27 Flanker B, Ukrán-, Indonéz-, Orosz légierő |
|
|
|
|
 |
|
|
| Szu-27, Oroszország, Angola, India |
|
|
|
 |
|
|
| Szu-27 UB, UBK, Belorusszia, Angola, Kína |
|
|
|
|
| A repülőgép részletes tervei 1975–76-ra készültek el. Ekkor kezdték a két prototípus építését is. Közülük az első, T–10–1 jelű gép 1977-re készült el, és '77 május 20-án repült először, Vlagyimir Iljusin vezető berepülőpilótával (Szergej Iljusin repülőgép-tervező fia). A repülést Pavel Szuhoj nem érte meg, 1975. szeptember 15-én meghalt. Ezt követte 1978-ban a T–10–2, mely 1978. július 7-én, Jevgenyij Szolovjovval a fedélzetén, 1000 méter magasságon, szuperszonikus repülés közben megállíthatatlan rezonanciába kezdett, darabokra tört, a pilóta meghalt. A repülőgépről fotófelderítő műhold készített felvételt Ramenszkoje repülőterén, így az Amerikai Védelmi Minisztérium, a repülőtérre utalva, a Ram–K ideiglenes nevet osztotta ki. Megépült két újabb prototípus, a T–103 és a T–104, már sorozatgyártású gépekbe szánt AL–31 hajtóművekkel, és a felkészültek a sorozatgyártásra az Amur menti Komszomolszkban lévő Gagarin Gépgyárban (a későbbi KNAAPO-ban). A hajtóműről közben kiderült, hogy fajlagos fogyasztása nagyobb, tolóereje kisebb lett a tervezettnél, így a gép hatótávolsága kb. 20%-kal csökkent. A szárnnynál szilárdsági problémák merültek fel, fedélzeti elektronika több száz kilogrammal lett nehezebb. A repülőgép aerodinamikai analízisét végző SzibNIA (SZ. A. Csapligin Szibériai Repülési Tudományos Kutatóintézet) szerint a függőleges vezérsíkok sem működtek kielégítően, a szárnyakon pedig már 8–10°-os állásszögnél is drasztikusan csökkent a felhajtóerő a kedvezőtlen levegőáramlás miatt. Egy alapos áttervezés vált szükségessé, pedig már megkezdték az elősorozat gyártását. Az öt elősorozat-gépet (T–10–5, T–10–6, T–10–9, –10,–11) végül az avionika teszteléséhez használták fel. |
|
| A T–10Sz (Т-10С, Серийный, azaz Sorozat) típusjelű gép a T-10 fejlesztése. A függőleges vezérsíkot megnövelték, és a hajtóművek tengelyétől kifelé mozdították egészen a törzs széléig. Az alsó oldalon két pótvezérsíkot szereltek fel. A hajtóművek hatalmas fogyasztása miatt a törzs aerodinamikai keresztmetszetét csökkentették, a hajtómű segédberendezés-házait felülre helyezték, a szárny íveltségét csökkentették, az emiatt lecsökkent felhajtóerőt orrsegédszárnyak alkalmazásával ellensúlyozták, és a szárny jellegzetes, íves formája is megszűnt. A szárny szilárdságának növelésére a törővég rakétaindító sínei ballasztsúlyként is működnek. A gép szárnyaira flaperonokat helyeztek el. A féklapokat átkerültek a törzs felső oldalára. A fedélzeti elektronikát egyszerűsítették, a fixen beépített, elektronikus sugáreltérítésű antenna helyett a hagyományos antennával rendelkező N001 Mecs rádiólokátort építettek be. A T–10Sz–1-es 1981. április 20-án repült először, Vlagyimir Iljusinnal. Hamarosan felszállt a T–10–12 is. A T–10Sz–1 szeptember 3-án, a tüzelőanyag-rendszer meghibásodása miatt Iljusint élete első katapultálására kényszerítve lezuhant. December 23-án a T–10–12 is balesetet szenvedett, a gép orr-része tört össze nagy sebességű repülés közben, Alekszandr Komarov pilóta meghalt. A második baleset okát nem sikerült pontosan megállapítani, a sorozatgyártás Su-27 néven mégis beindult. 1982-ben három, 1983-ban kilenc gép hagyta el a gyárat, a következő évre pedig a legyártott gépek száma megközelítette a százat. |
|
| A kétüléses kiképző tervezését az 1970-es évek végén kezdték meg. Fő szempont volt, hogy a gép minden képességét megtartsa, és a második pilótafülkét ne az avionika vagy a tüzelőanyag rovására alakítsák ki. A kétüléses gép harcra is korlátlanul alkalmas lett, de képes volt olyan feladatok ellátására, melyre az alaptípus nem. Jobban ki lehetett használni a nagy hatótávolságot, hiszen a két pilóta felváltva vezetheti a gépet, kevésbé fáradnak el. A gép alkalmas célmegjelölésre, rádióelektronikai zavarásra, és egyéb kétüléses igényekel bíró feladatokra. A fedélzeti elektronika a sorozatgyártás kezdetén azért erre még nem volt alkalmas. A második pilóta helyét az első mögé, emelve helyezték el, így jó a kilátása. A második kabin alatt és mögött jutott elegendő hely a tüzelőanyagnak is. Az emelt kabin részben árnyékolja a függőleges vezérsíkokat, ezért ezek felületét egyenként 1,5 m²-rel megnövelték egy 420 mm magas toldalékelem beillesztésével. Az első prototípus T–10U–1 néven 1985. március 7-én repült először, Nyikolaj Szadovnyikov pilótával. Három prototípus épült, az első sorozatgyártású gép, a T–10U–4, 1986. szeptember 10-én szállt fel először. A 389-es oldalszámú UB az 1989-es Le Bourget-i légiszalonon szerepelt először nyilvánosan. |
| A P-42 jelű géppel, a fő vetélytárs F–15 által felállított világrekordok megdöntése volt cél. A sorozatgyártás egyik első gépét, a T–10–15-öt építették át. Neve, a Pobjeda 1942 rövidítése, a kurszki győzelemre utalt. Minden felesleges berendezést kiszereltek, a gép orrkúpját egy fém orrkúpra cserélték, mert az könnyebb volt, kiszerelték a törzsféklapot, a függőleges vezérsíkok felületét is csökkentették. A gép felszálló tömege - lényegesen kevesebb tüzelőanyaggal - 14 100 kilogrammra csökkent. Hajtóműve R–32-es jelölést kapott, ami az AL–31F egy speciálisan a rekordrepülésekhez módosított változata volt. A turbina előtti gázhőmérséklet megnövelésével a fékpadi tolóerő 13 600 kg lett forszázson, ami papíron biztosította a közel 2:1-es tolóerő–tömeg arányt. |
| A gép körülbelül 150 méter gurulást követően rugaszkodott el a betonról, és rögtön közel függőleges emelkedésbe ment át. A P–42 két másodperccel javította meg a 12 000 m-re emelkedés rekordját. A rekordrepüléseket a Szuhoj négy legtapasztaltabb berepülőpilótája, Viktor Pugacsov, Jevgenyij Frolov, Nyikolaj Szadovnyikov és Oleg Coj hajtották végre. A géppel 22 000 méterig emelkedtek, de az oroszoknál nem is volt cél a 30 kilométeres magasság beállítása, mivel azt már a Je–266M-mel teljesítették.
|
| A géppel 1986–1988 között összesen 41 rekordot állítottak fel. Az FAI-nak jelentett R–32-es hajtóműjelölés egyik folyománya lett az, hogy a Nyugat szakértői sokáig tévesen Tumanszkij hajtóművesként jelölték a Szu–27-est. (Ennek oka, hogy a Je–266M Tumanszkij R–15F2SZ–300-as hajtóművét az 1977-es emelkedési rekordokhoz R–31F-ként jelölték, ebből külföldön arra következtettek – tévesen – hogy az R–32 is egy Tumanszkij-hajtómű lehet.)
|
| A P–42-es részese volt az 1989-es tusinói légibemutató dinamikus programjának is. Ezen kívül mindössze egyszer láthatta a nagyközönség közelről, 2004-ben Zsukovszkijban megrendezett „kis MAKSZ”-on, a statikus soron. |
| 2022-2023: a Szu-27-es kétüléses változatából 11 példány pusztult el eddig Ukrajnában. |
|
| Eritrea 1991-ben, 30 éves háború végén vált függetlenné Etiópiától. A két ország közötti folyamatos feszültség miatt újabb háborútört ki 1998-ban Badme város hovatartozása kérdésében. Mindkét ország légiereje fejletlen volt, a háború kitörése, majd az ideiglenes, 1998 augusztusi tűszünet után rohamléptekkel kezdték meg a fejlesztést, és mindkét oldal volt szovjet tagköztársaságoktól vásárolt gépeket. Eritrea Oroszországtól hat MiG–29-est, Grúziától nyolc Szu–25-öst (1999-ben), Etiópia pedig Oroszországtól rendelt – többek között – hat Szu–27SZ és két Szu–27USZ vadászbombázót, melyek közül az első gépek 1998. december 15-én érkeztek meg. Még ebben a hónapban egy éjszakai repülésen lezuhant az egyik Szu–27Sz, az etióp pilóta halálát okozva, majd január 6-án egy kétüléses gép veszett oda, egyes források szerint az összeszerelés utáni berepülés, más források szerint műrepülés közben. Az orosz pilóta, Vjacseszlav Mizin sikeresen katapultált, az elveszett gépet az oroszok pótolták. Oroszországba pilótákat küldtek kiképzésre, de még hazaérkezésük előtt rendszerbe állították a gépeket az 5. vadászbombázó századnál, Debre Zelt repülőterén, orosz zsoldospilótákkal. |
| 1999 februárjában kiújultak a harcok, az Etióp Légierő számos közvetlen támogató bevetést repült, az Eritreai Légierő erősségének számító MiG–29-esek pedig kénytelenek voltak a közelben járőröző Szu–27-esekkel felvenni a harcot. 1999. február 25-én került sor az első légiharcra, ekkor négy MiG–29-es támadott egy etióp géppárt, mely a túlerő miatt menekülni kezdett, de az eritreaiak R–27-es rakétákat indítottak, melyeket sikerült a Szu–27-eseknek manőverezéssel lerázni. A 27-esek ellentámadásba lendültek és számos R–27-est indítottak, szintén eredmény nélkül. Az ezt követő manőverező légiharcban viszont Workneh őrnagynak sikerült R–73 rakétával lelőnie az ellenséges kötelék vezérét, melyet Habte Zion Hadgu dandártábornok, az Eritreai Légierő parancsnoka vezetett. |
| Aznap egy újabb győzelmet is arattak az etiópok, ezúttal Aster Tolossa pilótanő (!!) egyedül kísért egy MiG–21 századot, mikor egy – valószínűleg fegyvertelen – MiG–29UB került elé, melyet megpróbált leszállásra kényszeríteni Debre Zelt repülőterén (kiderült, hogy a gép pilótája az ő korábbi oktatója). Ez nem sikerült, ezért valószínűleg két R–73-as légiharc-rakétával és gépágyútűzzel lelőtte a MiG-29UB-t. Tolossa lett az első, légi győzelmet elért pilótanő a sugárhajtású repülés történetében. (Más források szerint a légiharc másképpen zajlott, és ekkor még nem volt pilótanő az Etióp Légierőben). Március végén újabb két MiG–29-est lőttek le Szu–27-esek, bár ezt szintén vitatják. 1999 második felében az etióp támadások elcsendesültek. Augusztus 29-én egy Szu–27-es tévedésből lelőtte a dél-afrikai Execujet cég Learjet 35-ös business-jetjét, mely Nápolyból repült volna Dzsibuti érintésével Johannesburgba. A gép lezuhant, két pilótája meghalt. |
| A 2000 májusában kiújult harcokban először május 16-án rongáltak meg egy földi célokat támadó MiG–29-est, melynek sikerült leszállnia Asmarán, majd két nap múlva egy újabb gépet fogott el egy etióp Szu–27 géppár, de későn, mert addigra a 29-es már legalább két MiG–21-est lőtt le R–73 rakétával. Az elfogás utáni légiharcban az egyik Szu–27 egy nagy testű madárral ütközött, és kényszerleszállást hajtott végre, a másik viszont lelőtte a MiG–29-est. |
| Az etióp Szu–27-esek 4+1 igazolt és három valószínű légi győzelmükkel nagy népszerűséget vívtak ki hazájukban, Mekkelében egy „Szu” nevű bár is van. A háború után viszont az orosz zsoldosok távoztak, a gépek hadrafoghatósága hanyatlásnak indult, a bevethető gépek száma általában négynél nem több, emellett újabb politikai tisztogatások miatt az etióp személyi állomány nagy része emigrált. Eritrea pótolta készleteit, újabb MiG–29-esek mellett Szu–27-eseket is vásároltak 2003-ban, ezek a MiG–29-esekkel együtt Aszmarán állomásoznak. |
| A Szu–27 nemzetközi bemutatkozására 1987-ig kellett várni. A Szovjetunióban nagy hagyománya volt a titoktartásnak. A repülőgépek megismertetésének egyik módszere a nemzetközi légtérben, ellenséges repülőgépek közelében végzett tevékenység volt. |
| 1988-ban került sor a repülőgép első nemzetközi szereplésére az angliai Farnborough-ban, majd 1989 májusában a párizsi légiszalonon. Itt bemutatót már a később világhírnévre szert tett Viktor Pugacsov repülte, és ekkor mutatta be a Pugacsov-kobrának (vagy röviden csak kobrának) elnevezett manővert is, mely, bár jól mutatja a repülőgép nem mindennapi manőverező képességét, de csekély harcértékkel bír. |
 |
| Úgy gondolták, hogy a repülőgép a nyugati konkurenciát meghaladó harcértékét manőverező képességének demonstrálásával tudják a legjobban bemutatni, így ezek a repülőgépek nagyobb repülőnapokon és haditechnikai vásárokon rendszeresen repültek lélegzetelállító, és sokszor veszélyes programokat. Jellemző, hogy a repülőgép engedélyezett legnagyobb állásszöge csak 24–26°, a számítógépes vezérlőrendszer az ennél nagyobb állásszöghöz vezető manővereket letiltja. A repülőnapokon látott (a Pugacsov-kobra esetén a 120°-ot elérő) nagy állásszögű repüléseket a számítógépes vezérlőrendszer korlátozásainak kikapcsolásával érték el. Ennek több katasztrófa lett az eredménye, melyeket rendszerint a típus repülési képességeinek túlbecsülésére lehet visszavezetni. |
|
| 1987. szeptember 13-án, a Barents-tenger felett, nemzetközi légtérben egy norvég P–3B Orion járőrözött, egy szovjet hajócsoport környékén. A Szovjet Légvédelem az Orionra a Kilp-Javr repülőtéren települt 941. IAP (Elfogóvadász-század) egyik, más források szerint két Szu–27-esét emelte. A fiatal pilóta, Vaszilij Cimbal nem csak megfigyelte a norvég gépet, de igyekezett annak munkáját is megnehezíteni. Többször veszélyesen megközelítette az Oriont, közvetlenül a gép légcsavarjai elé akart kerülni, hogy előttük utánégetőt kapcsolva a hajtóművekben pompázst okozzon. Ez az Orion hajtóműveinek a leállását válthatta volna ki anélkül, hogy az ellenséges géphez hozzáérne. Az egyik ilyen megközelítésnél a Szu–27 függőleges vezérsíkja bekerült az Orion légcsavar-lapátjai közé. A légcsavar összetört, a lapátok szétrepülő darabjai sérüléseket okoztak a Szu–27 függőleges vezérsíkján, kilyuggatták az Orion törzsét, mely kihermetizálódott. Mindkét gép vészhelyzetet jelentett, visszafordult saját bázisa felé, és sikeresen leszállt. Az incidens során a norvég repülőgép személyzete rengeteg fényképet készített az addig alig ismert gépről. |
| 1990. szeptember 9-én az olaszországi salgaredai repülőnapon lezuhant a Szovjet Légierő egyik együléses gépe. A baleset egy alacsonyan kiemelt bukfencet követően következett be, amikor a gép egyenes vonalú süllyedésben a földbe csapódott. A pilóta – Rimantas Antanas Stankevicius, litván űrhajós, aki repülte a szovjet Buran űrrepülőgépet is – nem katapultált, a gépben életét vesztette, a robbanást követően a földön egy néző is meghalt. |
| 1995. december 12-én, Malajziából hazatérőben a Russzkije Vityazi műrepülő csapat három repülőgépe a vietnámi Cam Ranh Bay orosz katonai támaszpont repülőterére történő leszállás közben, ködben hegynek ütközött, négy pilóta halálát okozva. A baleset fő oka az volt, hogy a honi légvédelmi feladatokra felkészített repülőgépek nem voltak megfelelő navigációs rendszerrel ellátva. |
| 1997. június 21-én a pozsonyi SIAD '97 repülőnapon Szergej Klimov a Russzkije Vityazi 15-ös számú gépében leszállás közben elfelejtett futóművet nyitni és hasraszállt. A gép a törzs alatti rakétaindító síneken csúszott végig, komoly kár nem érte. Később szakszerűen felemelték és saját futóművén távozott a gurulóútra |
| 2002. július 27-én Lvivben zuhant a látogatók közé egy kétüléses ukrán gép. A repülőnapok történetének legsúlyosabb katasztrófáját, 83 ember halálát és 199 sérülését okozva. A baleset oka valószínűleg pilótahiba volt. |
| 2009. augusztus 16-án Zsukovszkij mellett, a MAKSZ 2009-re készülve a Russzkije Vityazi két gépe ütközött, két pilóta sikeresen katapultált, ők súlyos sérüléseket szenvedtek, de a bemutatócsoport parancsnoka, Igor Tkacsenko meghalt, mert ejtőernyője tüzet fogott. Egy személy a földön is megsérült. |
|
2009. augusztus 30-án a lengyelországi Radomban a Fehérorosz Légierő Szu–27UBM-je szenvedett katasztrófát, a két pilóta, Aljakszandar Marficki és Aljakszandar Zsuravlevics ezredesek meghaltak. |
| 2006: Anatolij Kvocsur Krasznojarszk belvárosa felett tartott repülésbiztonságilag erősen megkérdőjelezhető műrepülés |
| A végleges aerodinamikai kialakításnak megfelelő prototípusok. |
| Kis mennyiségben gyártott elősorozat-gép, lényegében megegyezik a későbbi Szu27SZ-szel |
| Sorozatgyártású változat. |
| Tengerészeti változat az Admiral Kuznyecov repülőgép-hordozó fedélzetére. Részletesen itt! |
| Együléses demonstrátor, légi utántöltő-berendezéssel, továbbfejlesztett avionikával. |
| A Szu–27P kétüléses változata, kis számban gyártották. |
| A Szovjetúnió felbomlása utáni változatok |
|
Szu–30MKA
A Szu–30MK alapján Algériának épített gép.
Szu–30MKI (Flanker–H)
A Szu–30MK alapján Indiának épített gép, vektorálható fúvócsövekkel, kacsaszárnyakkal, külföldi eredetű avionikával.
Szu–30MKK (Flanker–G)
A Szu–30MK alapján Kínának épített gép.
Szu–30MKM
A Szu–30MK alapján Malajziának épített gép.
Szu–30MN (Flanker–B mod.2)
Együléses demonstrátor, továbbfejlesztett avionikával.
Szu–30KI (Flanker–B mod.2)
Együléses demonstrátor Indonézia számára a Szu–27SZMK-ból továbbfejlesztett avionikával, nem gyártották.
Szu–27M (Szu–35 Flanker–E, Szu–37 Flanker–E)
Az együléses Szu–27SZ korszerűbb avionikájú változata, fejlesztését már az 1980-as években elkezdték.
Szu–27SZM
A meglévő Szu–27SZ repülőgépek korszerűsítésével létrehozott vadászbombázó az Orosz Légierő számára, jelenleg körülbelül egy ezrednyi átépített gép áll hadrendben.
Szu–27SZKM
A Szu–27SZK repülőgépek alapján továbbfejlesztett változat légi utántöltő berendezéssel és beépített aktív rádióelektronikai zavaróberendezéssel.
Szu–27UBM
A Szu–27SZK-nak megfelelő, a Szu–27UB-ből átépített kétüléses vadászbombázó repülőgép.
Szu–27IB (Szu–32, Szu–32FN)
Kétüléses csapásmérő változat áttervezett törzs-elsőrésszel, egymás mellett ülő pilótákkal, a Szu–34 prototípusa.
Szu–34 Fullback
Kétüléses csapásmérő változat az Orosz Légierő számára a Szu–24 leváltására, jelenleg a sorozatgyártás és a rendszeresítés elején jár.
Szu–27KUB, Szu–33KUB
Kétüléses haditengerészeti kiképző repülőgép, egymás mellett ülő pilótákkal, de a Szu–34-től eltérő (nem papucs alakú, hanem hengeres) orr-résszel.
Szu–35BM
A Szu–35 továbbfejlesztésével létrehozott együléses vadászbombázó.
Szu–35UB
A Szu–35 oktatóváltozata. |
| Más Szovjet/Orosz repülőgéptípus választása: |
|
|
|
