20 éves korában Anthony Fokker megépítette első repülőgépét, a pókot, az első holland repülőgépet. Németország azonban ekkoriban jobb lehetőségeket kínált a repülőgépépítésben, ezért Fokker Berlinbe költözött, ahol 1912-ben megalapította első vállalkozását, a Fokker Aeroplanbau nevű céget, majd Schwerinbe költöztette székhelyét, ahol a megalapította a későbbi Fokker vállalatot Fokker Aviatik GmbH néven 1912. február 22-én.

Az első világháború alatt a német kormányzat nyomására Fokker és Hugo Junkers közösen fejlesztettek ki több, később híressé vált Fokker repülőgépet, mint például a Fokker E.III, Fokker Dr.I és Fokker D.VIII gépeket. Ezeket a gépeket mind a német hadsereg számára készítették. Fokker további elismertségre tett szert a szinkronizált gépfegyver kifejlesztésével, ami lehetővé tette, hogy a fegyver a légcsavaron keresztül tüzeljen. A Fokker Dr.I háromfedeles gépet Manfred von Richthofen tette halhatatlanná, aki a légicsatákban elért 80 győzelmének egynegyedét ezzel a típussal érte el.

1919-ben a Fokker és a Junkers útjai újra elváltak, és Anthony Fokker hazatért Hollandiába, ahol Amszterdam mellett alapította meg saját cégét újra a Steekolen Handels Vereniging (a mai SHV Holdings) támogatásával. Az új cég neve Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Holland Repülőgépgyár) lett, első világháborús szerepvállalása miatt inkább óvatosan mellőzve a Fokker nevet a névből. A versailles-i béke szigorú fegyverkorlátozásai ellenére Fokker nem tért haza üres kézzel, mivel sikerült átcsempésznie a német–holland határon egy teljes vonatszerelvény D.VII és C.I repülőgépet és repülőgép-alkatrészt. Ez a kezdőtőke lehetővé tette számára, hogy üzletét újra gyorsan beindítsa. A cég átmentése után a legnagyobb sikereit már nem a katonai, hanem a polgári, kereskedelmi repülőgépekkel érte el, jóllehet továbbra is tervezett és épített harci repülőgépeket is, elsősorban a holland légierő számára. Egyetlen említésre érdemes kivétel akadt, a finn légierő, amely nagyrészt Fokker C.V, Fokker C.X és Fokker D.XXI gépekkel volt felszerelve. Fokker F.VII Az 1920-as években a Fokker aranykorát élte, a világ első számú repülőgépgyárává válva a 20-as évek végére. Legnagyobb sikerük a Fokker F.VIIa–3m hárommotoros utasszállító repülőgép volt, amelyet 54 légitársaság használt világszerte, és 1936-ban az amerikai piac 40%-át uralta. Az európai piacon vezető szerepe maradt, amíg az 1930-as évek közepén meg nem jelentek az amerikai és német teljesen fémborítású repülőgépek. A Fokker hírnevét akkor esett komoly csorba, amikor a TWA 599-es járat szerencsétlenséget szenvedett Kansasban. Az áldozatok között volt Knute Rockne, a Notre Dame Egyetem amerikai futball-csapatának legendás edzője, ami igen jelentős médiafigyelmet irányított a tragédiára és az azt követő vizsgálatra. A vizsgálat eredményeként minden Fokker gép felszállási engedélyét megvonták az Egyesült Államokban. 1923-ban Anthony Fokker az Egyesült Államokba költözött, ahol megalapította a cége amerikai részlegét, az Atlantic Aircraft Corporationt, ami 1927-től Fokker Aircraft Corporation of America néven működött. 1930-ban ez a cég egyesült a General Motors Corporationnel, és a cég új neve General Aviation Manufacturing Corporation lett (ami egy további összeolvadásban egyesült a North American Aviationnel, majd amiből a GM 1948-ban kiszállt). 1931-ben Fokker visszavonult, mert elégedetlen volt azzal, hogy a cége teljesen a GM menedzsmentje alá volt rendelve. Anthony Fokker, az alapító 1939. december 23-án halt meg New Yorkban.

A cég újjászervezése a háború után nehéz feladatnak bizonyult. A piac telítve volt olcsó, a háború után feleslegessé vált gépekkel. Óvatosságból inkább vitorlázógépeket és autóbuszokat készítettek, valamint a C-47 Skytrain szállítógépeket építették át a polgári repülés számára. Csak néhány új Fokker F25 készült. Mindazonáltal a Fokker S-11-es gyakorlógép sikeresnek volt mondható, mert több légierő is vásárolt belőle. 1951-ben az amszterdami Schiphol repülőtér mellett új gyárat építettek. Itt licenc alapján gyártott katonai repülőgépeket készítettek, például a Lockheed F-104 Starfighter gépét. Egy második gyártó, illetve karbantartó létesítmény Woensdrechtnél épült meg.

1958-ban a Fokker F27 Frienship megjelent a piacon. Ez a gép volt a Fokker legsikeresebb utasszállító repülőgépe. A holland kormányzat 27 millió guldennel támogatta a fejlesztést. 1986-ig legalább 800 darabot értékesítettek belőle, beleértve a Fairchild által licenc alapján gyártott 206 gépet is, amivel ez a típus a piacon a legsikeresebb turbólégcsavaros utasszállító gép volt. A gépből készült katonai verzió is F-27 Troopship néven. 1962-ben az F-27-est a Fokker F28 Fellowship követte. A gyártás 1987-es leállításáig ebből a típusból 241 darab készült különböző verziókban. Mind az F-27-ből, mind pedig az F-28-ból szolgált egy a holland királyi flottánál, és Bernhard herceg maga is vezette őket. 1969-ben a Fokker szövetségi megállapodást kötött a bremeni székhelyű Vereinigte Flugtechnische Werke céggel. Ezen együttműködés keretében egy sikertelen regionális sugárhajtású gépet, a VFW-614-et készítették el, amiből csak 19 darabot sikerült eladni. Az együttműködés 1980 elején szűnt meg. A Fokker volt az F-16 Fighting Falcon konzorcium egyik fő partnere. Ez a konzorcium volt felelős a belga, dán, holland és norvég légierő számára szállított gépek gyártásáért az említett négy ország és az USA vállalatainak és kormányainak együttműködésében. Az F-16-osokat a Fokker és a SABCA szerelte össze Belgiumban az öt együttműködő országban gyártott részegységekből és alkatrészekből.

Egy rövid és sikertelen együttműködési próbálkozás után a McDonnell Douglasszal 1981-ben, a Fokker egy ambiciózus projektbe kezdett, amelynek a célja két új repülőgéptípus egyidejű kifejlesztése volt. A Fokker 50 az F-27 teljesen modernizált változata volt, a Fokker 100 egy új utasszállító gép volt, ami az F-28-on alapult. A fejlesztési költségek kikerültek az ellenőrzés alól, ami 1987-ben majdnem meghátrálásra kényszerítette a Fokkert. A holland kormány 212 millió gulden erejéig kezességet vállalt, de egyben arra kötelezte a céget, hogy "stratégiai partnert" keressen magának. Erre a British Aerospace és a DaimlerChrysler Aerospace tűnt a leginkább alkalmas jelöltnek. A Fokker 100 kezdeti eladási adatai jók voltak, aminek hatására a Fokker elkezdte a Fokker 70, az F100 kisebb változatának a fejlesztését 1991-ben. Azonban az F70 eladásai nem feleltek meg az elvárásoknak és az F100 is erős versenytársakat kapott a Boeing és az Airbus típusaival. 1992-ben egy hosszú és nehéz tárgyalássorozat eredményeképpen a Fokker aláírt egy együttműködési megállapodást a DASA-val. Ez azonban nem oldotta meg a Fokker problémáit, leginkább azért, mert a DASA anyavállalata, a Daimler-Benz szintén szervezeti problémákkal küzdött.

1996 Január 22-én, a Daimler-Benz igazgatótanácsa úgy döntött, hogy a továbbiakban az alaptevékenységére, a gépjárműgyártásra fókuszál, és szakít a Fokkerrel. A következő nap egy amszterdami bíróság meghosszabbította a hitelezői védelmet. Március 15-én a Fokker bejelentette a csődöt. A cég azon részlegeit, amelyek alkatrészgyártással és karbantartással foglalkoztak, átvette a Stork N.V., ami most Stork Aerospace Group néven ismert. A Stork Fokker célja a cég meglévő repülőgépeinek a fenntartása volt: F50-es és F100-as gépek felújításával és újraértékesítésével, valamint néhány F50-es szállítógéppé alakításával foglalkozott. Külön projektek keretében fejlesztették ki az F50 Maritime Patrol változatát és a F100 Executive Jet gépet. Ezért a projektért a Stork megkapta a Flight International magazin "Aerospace Industry Award" díját 2005-ben Air Transport kategóriában. Ezzel egyidejűleg a Rekkof Aircraft (a "Fokker" visszafelé olvasva) megpróbálta újraindítani a Fokker 70 NT gyártását egyes beszállítók és légitársaságok támogatásával, de ez nem járt sikerrel.

Wikipedia