| Nakajima Kikka az első 20 perces tesztrepülés előtt | Fotó: Wikipedia |
|
|
| Nakajima Aircraft Company |
|
| A Nakajima Kikka ( 橘花 , " tachibana, azaz narancsvirág " ) volt Japán első sugárhajtású repülőgépe. |
| 1945-ben fejlesztették, és az első prototípus csak egyszer repült a konfliktus vége előtt. Eredeti neve Kōkoku Nigō Heiki, azaz 皇国二号兵器 , "Császári fegyver No. 2" volt |
| Megjegyzendő, hogy a Kikka-t gyakran azonosítják J9N1-ként vagy esetenként J9Y1-ként, de ez a Nemzeti Repülési és Űrkutatási Múzeum kutatója szerint ez téves. A repülőgép hivatalos neve 橘花 "Kikka" volt. Csak ez és semmi más. |
| A németországi japán katonai attasé többször is szemtanúja volt a Messerschmitt Me 262 próbarepüléseinek. Az attasé lelkes jelentéseket küld Tokióba arról, hogy a Me-262 képes megvédeni Japán földjét. |
| 11:00-kor (JST), Kinashi Takakazu parancsnoksága alatt a B1 típusú Matsu osztályú I-29-es tengeralattjáró elindul a szingapúri Seletar haditengerészeti bázisról a nácik által megszállt Franciaországba. (Takazu tengeralattjárós ász volt Japánban, ő süllyesztette el a legtöbb ellenséges hajót) |
| A Japán attasé a Me-262-t több más fejlett német repülőgéppel együtt ismét megtekinti, és beszámol Tokiónak ezekről az új repülőgépekről. A japán birodalmi haditengerészet vezérkara felhatalmazza őt, hogy tárgyalásokat kezdjen a Messerschmitt Me-262 és Messerschmitt Me-163 gyártási engedélyének megvásárlásáról. |
| 1944. március 11-től április 15-ig: |
| Az IJN I-29-es tengeralattjárót Spanyolország közelében felfedezik a szövetséges hajók és repülőgépek. A Peñas-foknál két RAF Mosquito F Mk. XVIII-as 57 mm-es ágyúval támadja a tengeralattjárót, de nem ér el találatot. Innentől a Kampfgeschwader 40 gépei, Junkers Ju-88-asok védik őket. Brit vadászok támadásában spanyol vizek felett az egyik Ju-88-ast lelövik. A Kriegsmarine két rombolóból és két torpedónaszádból álló kíséretet is biztosított. |
| Az IJN I-29-es tengeralattjáró végül épségben megérkezett a franciaországi Lorient-ba. A kikötői tartózkodás alatt az I-29 sok utast vett fel, köztük négy németet. Berakodnak torpedónaszád motorokat, Enigma kódológépeket, radarkomponenseket, egy Jumo 004B hajtóművet és egy Walter HWK 509A-1 rakétamotort, amelyet a Me-163 Komet repülőgépen használnak. Az I-29-re felvitték még a Messerschmitt Me 163 és Messerschmitt Me 262 tervrajzait, dokumentumait, plusz egy komplett Me-163-ast és más repülőgép-alkatrészeket. |
| Az I-29 hét M-osztályú aknavető hajó kíséretében elindult Lorientből. Iwaya Eiichi műszaki tiszt vitte a Messerschmitt Me-262 és a Me-163 Komet tervrajzait. Az I-29 Afrikát körülhajózva igyekezett vissza Japánba. |
| 1030-kor az I-29 megérkezett Szingapúrba. Az I-29 utasai kiszálltak, köztük az Iwaya, a legfontosabb tervekkel és a dokumentumokkal (sok tervanyag az I-29-en maradt), majd repülővel indultak tovább Japánba. A német műszaki rakomány a fedélzeten maradt. |
| 0800-kor az I-29 Szingapúrból Kure felé indult. |
| 1944. július 26., Luzon-szoros, a Balintang-csatorna nyugati bejárata. |
| 1700 körül Alan B. Banister a USS SAWFISH (SS-276) amerikai tengeralattjáró parancsnoka észlelte a felszínen hajózó I-29-est. A USS Sawfish négy torpedót lőtt ki és három találatot ért el. Az I-29 felrobbant és elsüllyedt. Az elsüllyedés helye: 20-10 É, 121-55 K. A legénységből egyetlen fő maradt életben. A hullámok rabja lett minden felrakodott alkatrész, a Me-163-as, és a hajtóművek is, illetve azok a dokumentumok, melyek nem fértek el Iwaya poggyászában. |
.
| A Me-163, a két hajtómű és az alkatrészek elvesztése komoly veszteséget jelentett a japánoknak de a tervrajzok Iwayánál lévő része épségben megérkezett. Ezeket azonnal fel is használják a Me-262-n alapuló Nakajima Kikka és a Me-163-on alapuló Mitsubishi J8MI Shusui ("Kardütés") megtervezésére. A Kikka kifejlesztésére a Nakajima kapott megbízást. A tervezési specifikációk között szerepelt az a követelmény is, hogy nagyrészt szakképzetlen munkaerővel építhető legyen, és a szárnyak összecsukhatók legyenek. A Nakajima tervezői, Kenichi Matsumura és Kazuo Ohno olyan repülőgépet terveztek, amely hasonlított a Me 262-re, de mégis más. Ez lett a Nakajima Kikka. |
 |
| 1944 szeptemererében hozzáláttak a tervezéshez. A németekkel kötött szerződés nem kötelezte Messerschmitt szakembereit, hogy szakmai segítséget nyújtsanak a gépek tervezésében és gyártásában. Nakajima embereinek a tervezési folyamat során komoly fejtörést jelentett a repülőgép gyártásra való előkészítése. Mindössze az a néhány dokumentum és tervrajz állt a rendellkezésükre, melyeket Iwaya Eiichi műszaki tiszt repülőgéppel hozott Japánba. A Nakajima mérnökei ennek a korlátozott információmennyiségnek a birtokában kezdtek dolgozni. |
| Számos változtatás történt az eredeti Me-262 terveihez képest, ami egyszerűbbé és könnyebbé tette a gyártást, beleértve a könnyebben hozzáférhető anyagok, például a fa felhasználását. Az egyik jelentős változás az egyenes szárny, illetve annak összecsukhatósága, ami lehetővé tette volna a repülőgépek könnyebb elrejtését. A Kikka észrevehetően kisebb és hagyományosabb kialakítású lett. A főfutókat az A6M Zero-tól, az orrfutót a Yokosuka P1Y-tól vették át. |
| A hajtóműfejlesztés viszont nem ment. Az Ne-12 négyfokozatú axiális kompresszorral rendelkezett,de teljesítménye nem volt elég a gép levegőbe emeléséhez. Ekkor határozták el, hogy a német BMW 003 gyártanak, egyetlen megkapott rajz és néhány fénykép alapján. Ez sem ment gyorsan, de 1945-re készen állt az Ishikawajima Ne-20, ami megfelelő volt a Kikkához, de így is 160 km/h-val lassabb lett volna a Me 262-él. |
 |
| A Nakajima Kikka építés alatt a gyárban, 1945-ben. A háttérben G8N 'Renzan' nehézbombázók. | CF |
| A képen három gép látható, az egyik középen egy komplett törzs hajtóművekkel, mellette/mögötte egy |
| kész kabinszekció, előtte pedig a kép jobb oldalán egy szárny látszik hajtómű nélkül. |
| Az első prototípust 1945. június 30-án kezdték építeni a Nakajima gyárban. A következő hónapban kész lett, szétszerelték és a Kisarazu haditengerészeti repülőtérre szállították, ahol újra összeszerelték és előkészítették a repülési tesztekre. Az első repülésre 1945. augusztus 7-én került sor Susumu Takaoka tesztpilótával, aki a tesztelők parancsnoka is volt. A teszt azon a napon volt, amikor Hirosimára atombombát dobtak. A 20 perces tesztrepülés során a gép jól teljesített, az egyetlen gondot a felszállási úthossz jelentette. |
|
| A második tesztrepülés alkalmával, augusztus 11-én, 4 nappal Japán megadási nyilatkozata előtt, startrakétás felszállást (RATO) teszteltek. A pilótát nyugtalanította a rakétacsövek beállítási szöge, de mivel nem volt idő megváltoztatni, úgy döntöttek, hogy egyszerűen csökkentik a rakéták tolóerejét 800 kg-ról 400 kg-ra. Négy másodperccel a felszállás után működésbe hozták a RATO-t, és azonnal farára állt s gép, így a pilóta nem tudta hatékonyan irányítani. A RATO kilenc másodperces égési idejének lefutása után a gép leengedte az orrát, az orrkerék érintkezett a kifutópályával, ami hirtelen lassulást eredményezett, azonban mindkét motor továbbra is normálisan működött. Ezen a ponton a pilóta úgy döntött, hogy megszakítja a felszállást, de küzdött a repülőgép lefékezéséért. Végül a repülőgép átfutott egy vízelvezető árkon, ami eltörte a futóművet, a gép pedig tovább csúszott előre, majd a vízparton állt meg. Mielőtt megjavíthatták volna, Japán megadta magát, és a háború véget ért. |
 |
| A háború után a 3-as, 4-es és 5-ös repülőgépvázat (és esetleg más részleges repülőgépvázakat) tanulmányozás céljából az Egyesült Államokba szállították. Az első Kikka-t elvitték a marylandi Patuxent River haditengerészeti légibázisra elemzésre. Ez a repülőgép feltehetően különböző félkész repülőgépvázakból lett összefoltozva. |
|
| A második Kikka a NASM Udvar-Hazy Központban látható a Mary Baker Engen Restaurációs Hangárban. 2001-ben a japán specialistával, Kazuhiko Ishizawával folytatott levelezésben az volt az elmélet, hogy Múzeum Kikka repülőgépvázát a Nakajima terhelési tesztekre, nem pedig repülési tesztekre építette. Ez megmagyarázza, hogy a múzeum Kikka repülőgépvázára felszerelt hajtóműgondolák miért kicsik ahhoz, hogy betegyék a Ne-20 hajtóműveket. Aztán egy későbbi vizsgálat alkalmával Ishizawa arra a következtetésre jutott, hogy ez a Kikka a vezetékek, a hidraulika és a kezelőszervek megléte miatt nem biztos, hogy szilárdságtesztekre kerülhetett. Továbbá Susumu Watanabe, aki a Kikka motorfelszereléséért volt a háború végén a felelős, emlékeztetett arra, hogy a szilárdságteszteken a motorgondolák megegyeznek a szabványos repülőgép gondoláival, és a szilárdságvizsgálaton a meghibásodásig feszültség alatt is volt. |
| A harmadik gépet leselejtezték, a másik kettőbe tettek át belőle alkatrészeket. |
| Két Ne-20-as sugárhajtóművet szállítottak az Egyesült Államokba, és 1946-ban elemzésre elküldték a Chrysler Corporation-höz. Ezt csak 2005-ben tárta fel W.I. Chapman, aki akkor a projektfelelős volt. A két Ne-20 alkatrészeiből egy működő hajtóművet szereltek össze, melyet 11 óra 46 percig teszteltek. 1947. április 7-én jelentést adtak ki "A Japán NE-20 turbósugárhajtómű. Felépítés és teljesítmény." címmel, ami a Tokiói Nemzeti Tudományos Múzeumban megtekinthető. |
| A Nakajima megtervezte a repülőgép néhány változatát is. A háború végén épülő gépek közül ötöt kétüléses kiképzőként kellett volna elkészíteni. A további javasolt változatok között szerepelt egy felderítő- és egy vadászgép, amely két 30 mm-es, 5-ös típusú ágyúval lett volna felfegyverezve, 50-50 tölténnyel. A vadászgépet a Ne-20 fejlettebb változata, a Ne-20Kai hajtotta volna, a tervek szerint körülbelül 30%-kal nagyobb tolóerővel. |
|
| Nakajima Kikka a Patuxent haditengerészeti bázison 1946-ban |
|
 |
| Egy másik Kikka a Patuxent haditengerészeti bázison 1946-ban |
|
|
|
