| Polikarpov I-17 | NET-MAQUETTES |
|
|
| A Polikarpov I-17 egy könnyű együléses vadászgép. Csak prototípusok épültek, szolgálatba nem került. |
| Polikarpov joggal remélte, hogy az új géppel 500 km/h-s maximális sebességet ér el, a gép alakját minden tekintetben a légellenállás csökkentésének rendelték alá. A törzs középső részének keskenyedése - és ennek következtében a pilótafülke szűkössége - arra kényszerítette a tervezőket, hogy a pilótát a függőlegeshez képest nagy dőlésszögben helyezzék el – a pilótaülés szöge 22° volt. |
CKB-15 néven először 1934 szeptember 1-én repült 760 LE Hispano-Suiza 12 Ybrs motorral.
CKB-19: Szovjet M-100 motorral. Ez a URSS-No25 lajstromszámú második prototípus jelenik meg a 1936-os Salon de l'Aéronautique kiállításon Párizsban.
CKB-25: I-17Z jelzéssel, de nem építették meg.
CKB-33: Csökkentett fegyverzet és súly, átdolgozott motor hűtési rendszert kapott, de 1936-ban megszüntetik a projectet.
CKB-43: Hispano-Suiza motorral tervezték, nem épült meg. |
| A CKB-15 a légierőnél az I-17 jelzést kapta. Tervezésével párhuzamosan 1933 második felében munkálatokat végeztek a kétüléses változatán - a DI-7-esen is. |
| Szerkezetileg hasonló volt, mint az I-16-os. Acél, króm-molibdén csövekkel, duralumínium keresztirányú merevítésekkel és vászonburkolattal ellátott gép volt. Behúzható hűtőradiátorokat kapott. A középső rész elülső szélén 360 liter összűrtartalmú üzemanyagtartályok helyezkedtek el, amelyek lehetővé tették a szárny részleges tehermentesítését és a törzsben lévő motortér belső térfogatainak hatékonyabb kihasználását. Ez a döntés részben arra az eredeti ötletre mutat rá, hogy a egy gyorstüzelő ágyút kell beépíteni a törzsbe, amely a légcsavar üreges tengelyén keresztül tüzel. Ennek ellenére az első prototípus (a második is) fegyverzete négy ShKAS géppuskából állt, amelyeket a szárny levehető részeibe helyeztek el. |
 |
| I-17 (CKB-19), a második prototípus, ami a CKB-15 1935-ös tesztjeit figyelembe véve készült. A CKB-19 építését kísérő dokumentáció szerint a repülőgépet Hispano Suiza "HS 12Ybrs" motorral szerelték fel, 3 m átmérőjű propellerrel. A Központi Tervező Iroda 6-os csoportjának anyagaiban azonban már a tesztelésre kész állapotban szerepel az M-100-as motor, francia „Hispano”. Ami a propeller jelzett átmérőjét - 3 m - illeti, ebben az esetben nem teljesen egyértelmű. A légcsavar háromméteres átmérője tűnt a legkedvezőbbnek egy 10 m-es szárnyfesztávolságú vadászgép számára. A gyártásra szánt M-100-asra azonban egy 3.4 m átmérőjű kétlapátos légcsavart akartak szerelni. A CKB-19 alvázmagassága lehetővé tette egy ekkora légcsavar felszerelését a lapátcsúcs és a talaj közötti minimális biztonságos távolsággal. A legyártott vízhűtéses radiátorok közvetlenül a középső rész tövében kerültek elhelyezésre. A csűrők hatása csökkent, és elveszítették a differenciális elhajlás képességét. A gyári pilóta Chkalov 1935. szeptember 16-án pontosan 14 órakor megtette az első, 8 perces repülést repülővel. A tesztelő szokásos lakonikus modorában ezt írta: "Rendben. A repülési teljesítmény jó. Nem észleltem rezgéseket." |
|
| I-17 (CKB-19bis), harmadik prototípus. Néha ezt a gépet I-17bis-nek hívták. A vezető mérnök D.L. Tomashevich volt. A harmadik prototípuson egy gyorstüzelő ágyú telepítését valósították meg, amely a motor hengerei között és a propeller üreges tengelyén keresztül tüzel. Úgy hívták:- "motor-puska". A légierő érdeklődése ellenére 1938-ban még mindig a léghűtéses gépek felé fordult. Megkezdődött az I-180 Polikarpov, I-28 Yatsenko, I-220 Silvansky és I-207 Borovkov és Florova tervezése és kivitelezése. Csak az M-105 hajtóművek megjelenésével, illetve az M-106-ra, majd az M-107-re várva, 1939-ben megkezdődött a teljes értékű munka ezen motorok köré építetendő repülőgépeinek létrehozásán. Csaknem egy tucat különböző projekt közül a legéletképesebb az I-26/Yak-1 és az I-301/LaGG-3 volt, amelyek végül véget vetettek ennek az elhúzódó történetnek. |
| Polikarpov I-17 CKB-15bis |
| Polikarpov I-17 CKB-19bis |
|
|
