Jak-141 | Légibázis

Jak-141

Címkép: Jak-141 "Freestyle" tesztelés alatt az Admiral Gorskov (ex Baku) hordozón, 1991. | Forrás: NetSearch

Jak-141 "Freestyle"

(Jak-41)

JAKOVLEV-TERVEZŐIRODA (OKB-115)

A Jak–141 (NATO-kód: Freestyle) egy szuperszonikus, helyből felszálló (VTOL) vadászrepülőgép. 1989 márciusában repült először, a Szovjet Haditengerészetnél rendszeresített Jak-38-as hiányosságainak kiküszöbölésére tervezték. És valóban, a gép jelentős technológiai ugrás volt az előd Jak-38-ashoz képest.

A repülőgép programja (eredetileg Jak–41 típusjelzéssel) 1975-ben kezdődött az OKB–115-nél. A gépet a szovjet repülőgép-hordozókon alkalmazott Jak–38 helyből felszálló vadászgép utódjának szánták. Négy prototípus épült, közülük kettőt a földi statikai próbákhoz használtak fel, a másik két prototípus a repülési tesztekre szolgált.

Első lépésként az STOVL repülőgépnél kulcsfontosságú hajtómű elrendezést határozták meg. Maradtak a Jak-38-as féle elrendezésnél, azaz két függőlegesen beépített emelő-, illetve egy vízszintesen elhelyezett, vektorálható főhajtómű alkalmazásánál. Ez a megoldás ugyan egyszerűbb, mint a Harrier egyetlen, viszont több, egymástól független gázsugarat is generáló hajtóműve, viszont sok helyet foglal el az üzemanyag elől. Az új típusnál egyetlen, 95 fokban lefordítható törzs végi fúvócsővel ellátott erőforrás jelent meg, mely utánégetős üzemmódra is képes volt. A hajtóműhöz integrált vektoráló szerkezet nagyon innovatív lett, ez a megoldás az amerikai X-35B, majd az F-35B típusokon is visszaköszönt. A 141-es optimális kialakítása meglehetősen hosszú folyamat eredménye volt. Több elképzelésük is erősen hasonlított a Jak-38-ra. 1980 nyarára összeállt a kép, megszületett a hozzávetőleges belső elrendezés, illetve a sárkány alakja, és kezdetét vette a részletes tervezés.

A kidolgozott dokumentációt és a gép makettjét a légierő és a haditengerészet vezetői elé tárták, akik áldásukat adták a projektre, és megrendeltek négy tesztpéldányt. Ezek közül egyet-egyet földi tesztekre és a statikai próbákra szántak, kettőt pedig a repülési tesztekre.

Jakovlev már 1982-ben meg akarta kezdeni a 41-es (141-es) légi tesztjeit, de gondok lassították a programot. A hajtóműhöz digitális vezérlést terveztek, és a repülőgép kormányzását is elektronikus (fly-by-wire) rendszerekre bízták. Ez utóbbi nélkülözte a mechanikus tartalékot is.

A Jak-41-es harmadik prototípusa már a javított Sz-41D változatot kapta volna, amit felkészítettek a H-35 (AS-20 Kayak) vízfelszíni célok elleni szárnyas rakéta alkalmazására is, 1987-től pedig már az Sz-41M verzióval számoltak, mely egyebek mellett a H-31A (AS-17 'Krypton') típusú, hajók elleni, Mach 2.5 képes rakéta alkalmazhatóságát is biztosította volna. 1983-ra már 35 százalékos készültséget mutatott a sárga 48 oldalszámot viselő első prototípus, de még ekkor is javában készültek a további tervezési dokumentációk és gyártási rajzok.

Minden kép nagyítható!

A 48-as földi tesztpéldány 1984 elejére állt össze teljesen (igaz, a főhajtómű ekkor még nem volt beépítve) a moszkvai Szkoroszty kísérleti üzemben (MMZ No.115), ahonnan május 1-re Zsukovszkijba szállították.

A 48-ast első alkalommal 1984. szeptember 26-án keltették életre a Zsukovszkij repülőtéren felépített, a felderítő műholdak szeme elől tetővel eltakart tesztkomplexumban (SzSzM). A sárga 48-as prototípus összesen 94 tesztkörrel járult hozzá a Jak-41-es program előmeneteléhez. Itt a hidraulikus emelőkkel 4

méteres magasságban rögzített gép hajtóműveinek különböző üzemmódjait tesztelték (beleértve a függőleges - vízszintes repülési átmeneteket), de vizsgálhatták a hajtóművek által kibocsájtott, talajról visszaverődő forró légáramlatok repülőgépre gyakorolt hatását, illetve azt, hogy a hajtóművekbe nem jut-e be a talajról szennyeződés. A tesztpadot az R79V-300-asból kilépő 1000 Celsius körüli forró gázok miatt kerámiacsempék fedték, viszont a repülőgép alatti rész nyitható volt, hogy tudjanak a gép alatt szilárd talajt teremteni zárható csapóajtókkal. A lebegést is tesztelhették így. Ebben az esetben az ajtókat kinyitották, így a gázsugarat elnyelte az SSM alatti akna, az égéstermékeket pedig oldalirányba kivezették a szabadba. Később sárga 48-as az SzSzM padon még 27, helyhez kötött lebegést is végrehajtott.

A Jak-41-es első repülő prototípusa, a fehér 75-ös 1985 decemberében készült el, majd 1986 júniusában egy statikus tesztekre szánt példány is kigördült a moszkvai Szkoroszty kísérleti üzemből. Ez utóbbit még ugyanazon év szeptemberében hét hónapos nyúzópróbának vetettek alá.

A 75-össel 1987 elején kezdte meg a gurulópróbákat és a rövidebb függeszkedéseket Andrej Szinicin, az STOVL típusra kijelölt fő tesztpilóta. Az első, 5 méteren végrehajtott lebegés során is kiegyensúlyozottan viselkedett a gép. A gépet úgy tervezték, hogy ebből a magasságból a tolóerő hirtelen kiesése esetén lezuhanva se szerezzen katasztrófális sérülést. A gép végül 1987. március 9-én végezte el az első valódi repülését, még kizárólag normál, vízszintes repülési üzemmódban. A 75-ös 1989-ben emelkedett ismét a levegőbe, és további hat normál repülést teljesítettek vele.

A második repülő prototípus 1987 júniusában készült el. A fehér 77-es strukturális felépítésében különbözött az elsőtől: pl. az orrszekciót az új N010 Zsuk-M radarhoz igazították. A 77-es 1989-ben kezdte meg a nagysebességű gurulási teszteket, majd április 2-án elvégezte az első normál repülését, 11-én pedig az első függeszkedést. A 77-es összesen 75 repülést teljesített.

Időközben a 75-ös is visszatért a levegőbe, ám Andrej Szinicin nem találta vele az összhangot. Mikor pl. függőleges landoláshoz készülődött, a gép vízszintes sebessége nem csökkent az elvárt módon és túlszaladt a leszállópadon. Végül a vektorálható emelőhajtóművek és a rádió magasságmérő együttműködése terén lelték meg a problémát: az utóbbi hibás adatokat szolgáltatott az előbbi vezérléséhez, és a két emelőhajtómű kiömlőjéből távozó sugár a függőleges helyzetből nem lett néhány fokkal előre mozdítva, hogy segítse felemészteni a gép vízszintes sebességét.

Szinicin a Jak-38-ast is repülte. Szerinte a különbség lehengerlő. A 41-es manőverező-képessége és tolóereje nagységrendekkel jobb, plusz automatikus rendszerek segítetik a pilótát, pl. vízszintes - függőleges repülési átmenetnél.

Nem csak a gyorsítás volt jobb, a lassítás is: azonos kezdeti sebességgel a Jak-38-nak 2-2.5 kilométerre volt szüksége, hogy függőleges landolás előtt feleméssze vízszintes sebességét, a Jak-41-esnek pedig csak egyre. 1991. január 30-ra a két prototípus összesen 108 repülést teljesített.

A Jak-41-es 75-ös és 77-es prototípusait 1991. szeptember 24-én a Kola-félszigeten, Murmanszktól 25 km-re északra lévő Szeveromorszk támaszpontra repülték át, hogy megkezdjék a típus hajófedélzeti tesztjeit az Admiral Gorskov (ex Baku) fedélzetén. Az első leszállásra szeptember 26-án került sor, a 75-ös oldalszámú prototípussal Andrej Szinicin normál landolással érkezett a 184 méter hosszú és 21 méter széles fedélzetre. Egy óra múlva követte a 77-es, Vladimir Jakimov irányításával. A tesztek október 5-én kezdődtek: aznap először Szinicin repült a 75-össel. A képen látható, amint felszállás előtt maximális teljesítményen pörög

a főhajtómű, az emelő hajtóművek is dolgoznak, főfutókat a fedélzetbe süllyeszthető fékezősaruk blokkolják. Szinicin 60 méteres nekifutás után szállt fel, majd pár percnyi repülést követően függőlegesen landolt.

Őt a 77-essel Jakimov követte, de gépét a szokásosnál jobban megtankolták, és légiharc-rakéta maketteket is függesztettek rá. 70-80 méteres nekifutást követően emelkedett a levegőbe. A 77-es tett egy kört a hajó körül, aztán megközelítette a fedélzetet, majd megkezdte a függőleges ereszkedést, de túl gyorsan. Gépe becsapódott a fedélzetbe, futóművei összecsuklottak, majd elborították a lángok. Jakimov szerencsésen katapultált és sérülések nélkül túlélte az esetet.

A vizsgálat dokumentumai szerint a szerencsétlenül járt gép 13 méteres magasságból zuhant a fedélzetre. A futóművek max. 5 méterre voltak méretezve, összeroskadtak és átszakították az üzemanyagtartály falát. A kiömlő kerozin begyulladt a még működő hajtóművektől. Az automata katapultrendszer nem lépett működésbe, mivel szenzorjai minden repülési paramétert megfelelőnek találtak. A pilóta már a fedélzetnek csapódott gépből, a repülésirányító gyors

parancsára, manuálisan katapultált. Tervezési hiányosságokra vezették vissza a sárga 77-es elvesztését. A gép olyan fokú strukturális sérüléseket szenvedett, hogy soha többé nem repülhetett. Fehér 141 oldalszámmal, külsőleg szépen helyrehozva a Moszkva melletti Monyino repülési múzeumában került kiállításra.

A gépet bemutatták az 1989-es Párizsi légiszalonon is. 1991-ben a prototípusok típusjelzését Jak–141M-re változtatták, ami többcélú alkalmazás lehetőségére utalt. A gép vízszintes repülésben elérte a hangsebességet. 1992 nyarára a prototípusok 205 felszállást teljesítettek.

A Jak-141-es végzetét nem a baleset, hanem a Szovjetunió szétesése és a pénzhiány okozta, a kormány felfüggesztette a programot. Ám a történetnek ezzel nincs vége, mert 1991 és 1992 eleje között valamikor egy rendkívül érdekes megállapodás jött létre. A Lockheed Martin kapcsolatba lépett a Jakovlev tervezőirodával, majd a két vállalat egy 1995-ig nem publikált megállapodást írt alá az együttműködésről. Egyes források szerint a Lockheed 400 millió dollárt fizetett a Jak-141-es bizonyos dokumentációiért, tesztadatokért, valamint az egyik repképes Jak-141-es repülési bemutatójáért, ami 1992. szeptemberében a Farnborough-i légi bemutatón meg is történt. Minden bizonnyal a VTOL-repülés adatainak tanulmányozása és a vektoráló rendszerek megszerzése volt a cél. Ezeket a kritikus adatokat a tesztelés, és fejlesztés évei során gyűjtötte össze a Jakovlev-iroda.