| Címkép: Jak-38 a Minszk fedélzetén | Forrás: Elfnet |
|
|
| Jak-38 "Forger" (Kovácsoló) |
| JAKOVLEV-TERVEZŐIRODA (OKB-115) |
| A Jak-38 Forger függőlegesen fel- és leszálló könnyű támadó repülőgép válasz volt a Hawker Siddeley Harrier V/STOL repülőgépére. Három hajtóműve volt: két emelő (PD), és egy emelő + meghajtó (PMD). Normál aerodinamikai rendszer, nyilazott trapéz szárny. Kijev osztályú nehéz repülőgép-hordozó cirkálókon alkalmazták. Első prototípusát Jak-36M-nek nevezték, ami nem azonos a Jak-36 elődtípussal, mely. sikertelen gép volt. Ennek ellére rengeteg tapasztalattal és újszerű megoldásokkal gyarapította a mérnökök tudását, és számos megoldást át is emeltek a Jak-38-asba. |
| Szárny összecsukható volt a pilótafülkéből is. A testhez képest igen kisméretű deltaszárnyak enyhén lefelé hajlottak, ezért emelkedésnél/landolásnál a kiáramló gázok egy része beszorult a gép alá, vagyis: többlet-felhajtóerőt termeltek. A repülőgép magassága is változtatható volt: 4,25 és 4,4 méter között. A szárnyterület 18.69 m2. |
| A vezérlő felületek - kormány és csűrő – biztosítja a stabilitást és az irányíthatóságot normál repülés közben. Függőleges és átmeneti szakaszban reaktív kezelésű. Részei a csővezetékek, szelepek, orr-, farok- és szárny fúvókák. Futómű tricikli elrendezésű. Főfutók: CT 61/3: 660 x 200 mm, fékekkel ellátva. Orrfutó K-298 (600 x 150 mm). |
|
| Pneumatika a fel- és leszállás második legfontosabb rendszere. Egy Jak-38-as 8-10 fel- és leszállást hajthat végre, utána ellenőrizni kell. |
|
| Hajtóművek két külön törzsrekeszbe kerültek: az első - PD, a hátsó - PMD. Az emelkedést-süllyedést a tolóerő vektorizálása is biztosítja a PMD hajtőmű fúvókanyílásainak forgatásával. A hajtóművek elektromos indításúak. |
Főhajtómű (PMD):
R27V-300. A Tumanszkij hajtómű nem különbözött számottevően más hajtóművektől. Emelő-, átmeneti- és normál repülési módban is használja a gép. Gyűrű alakú égéstér és kétfokozatú turbina. A hajtómű el van látva két forgatható fúvókával, melyeket hidraulikus motorok mozgatnak. Légbeszívók a törzs oldalán, pilótafülke mögött.
Emelő hajtómű (PD):
CB P.A.Kolesova - RD36-35FV - csak függőleges és átmeneti repülési rendszerben használják, a két Ribinszk hajtómű vízszintes repülésnél nem működött. A pilótafülke mögött vannak, hosszanti tengelyük a függőlegeshez képest 10 fokban előre döntve. A fúvóka mozgatható: 15 fok hátra, és -15 fok előre. RD36-35FV: hatfokozatú kompresszor, gyűrű alakú égéstér, egyszintes turbinával. Fúvóka átmérő nem szabályozható. A felszálló tolóerő 2900 kg, 670-es ciklus, tömege 200 kg. A légbeömlő törzs tetején van. Tervezési jellemzőkből fakadóan a hajtómű szerelése, ellenőrzése időigényes és bonyolult.
Leszállásnál mind a három hajtóművet használták. Azért, hogy a gép stabilabb és jobban manőverezhető legyen, a két-két első és hátsó kiömlőnyílás mellett egy-egy fúvókát a felhajtható szárnyak végébe és a farokrészbe is beépítettek. |
|
| Ha nyitva a felső légbeömlő, a PD indítása a pilótafülkében a "Stop Start" karral történhet. Indítási levegő a PMD kompresszorától érkezik, ha a rotációs fúvókák vízszintesen állnak. A PD botkormánnyal is vezérelhető. Az „MIT” számítógép-vezérelt ellenőrzéseket hajt végre, a reaktív rendszert illetve a függőleges és átmeneti repülési rendszereket ellenőrzi. |
|
|
| Redundáns rendszer, és SAU-36 automata vezérlés. |
| Üzemanyag: |
| (T-1, TC-1, T-2, RT) - 2750 kg - két törzstartályban. Függőleges módban, negatív túlterhelésnél a PMD két üzemanyagrendszert használ egyszerre. A szárny alá függeszthető két tartály kapacitása 400 kg. Kenőanyagok: (36/1 AMC) szintetikus olajok, mérgező. |
|
| (T-1, TC-1, T-2, RT) - 2750 kg - két törzstartályban. Függőleges módban, negatív túlterhelésnél a PMD két üzemanyagrendszert használ egyszerre. A szárny alá függeszthető két tartály kapacitása 400 kg. Kenőanyagok: (36/1 AMC) szintetikus olajok, mérgező. |
| A szovjet mérnökök kidolgoztak egy automatizált leszálló-rendszert, amely a pilóta részéről egyáltalán nem igényelt beavatkozást. E megoldás lényege, hogy rendszer a jel hatóterébe érve ”megvilágította” a repülőt, majd a hajó és a repülő számítógépei közösen irányították a leszállást. Amennyiben a leszállás sikeres volt, a számítógép azonnal leállította a Jak-38-as összes motorját - ez növelte a biztonságot a földön, ugyanakkor veszélyeket is rejtett, ezért a rendszerhez a pilótafülkét is csatlakoztatták. Ez a rendszer akkoriban a kor technológiai színvonalának csúcsát jelentette. |
|
| Elektromos (SK-EM) automata rendszerrel ellátva, de kézi vezérlésre is állítható a gázkaron. Az első tíz gép QW-1M katapultüléssel rendelkezett, majd egységesen megkapták a K-36V-t. Az automata rendszert csak a függőleges és átmeneti körülmények között használják. Az érzékelőktől befutó adatok alapján szögeket és szögsebességet kalkulál és kritikus paraméterek esetén kiadja az elektromos jelet az automata katapultáláshoz. Vagyis: ha a pilóta nem figyelt volna fel kritikus helyzetére, egyszer csak azt veszi észre, hogy a rendszer kilövi őt a gépből. A rendszer ki van kapcsolva, ha a PMD fúvókáinak a szöge meghaladja a függőleges 67 fokot. |
|
|
| A mentési rendszer részei: |
| Ejtőernyő, egységes kommunikációs csatlakozó, rádió, magaslati- és tengeri túlélési ruha (VMSK-4). A kabinplexi 8 mm vastag. |
|
| A kilövési sorrend: |
| A jelet az SK-EM adja. Figyelmeztető jelzéssel egy időben működni kezd a rögzítő mechanizmus. A sisakvédő lecsapódása,. fejtámla rögzítése, a kabinplexi lerobbantása. Kilövés. |
|
| Ez a rendszer kínos körülmények között mutatkozott be. 1976. március 4-én egy Szaratovban végzett berepülés során felszállás közben 136 méteren beindult Homjakov ezredes katapultrendszere. A folyamat tökéletesen lezajlott, azonban a gép a korábbi tervek szerint folytatta az emelkedést. Később a kifogyott üzemanyag miatt landolt egy mezőn. A hibát megtalálták a vezérlő elektronikában és kijavították, ennek ellenére ez az eset nem erősítette meg a pilóták bizalmát az automatikus mentőrendszerben, féltek attól, hogy a gép automatikus kilőheti őket egy rossz pillanatban.
Az első éles katapultálásra 1977. január 15-én került sor, amikor Iszajev tesztpilótának megközelítés során leállt a főhajtóműve. Az automatika tökéletesen működött. Ekkor még a pilóta kapcsolta be ezt a rendszert.
Egy másik baleset során Belokopitov pilóta viszont az életét vesztette. Csak ez után lett kötelező az automatika bekapcsolása. Belokopitov baleseténél nem volt bekapcsolva a rendszer és egy hajtómű meghibásodása miatt, leszállás közben lezuhant a gépe. A pilótának esélye sem volt manuálisan katapultálni. |
|
| A repülőgép önműködő rendszert használ a repülési paraméterek (SARPP) rögzítésére, mágnesszalagon. Hajtóművek, rendszerek, repülési paraméterek minden módban. Eredetileg beépített gépágyúval tervezték, de ez nem valósult meg.
Az összes fegyver kívül függeszthető négy, szárnyak alatti függesztőponton. 600 kg bomba, két "levegő-levegő" rakéta közelharcra: P-60, két SD osztályú "levegő-felszín" rakéta, kettő vagy négy NAR blokk. Két UG1K gépágyú konténer 250 lőszerjavadalmazással. Rakétaindításkor a rakétának vezérlési parancsokat lehet kiadni a botkormányról. Gyakorlati alkalmazása során kiderült, hogy ez szinte alkalmatlan harchelyzetben. |
|
|
|
|
|
|
|
|
| A 05-ös oldalszámú első példány 1970 elején készült el és első lebegő felszállására 1970. szeptember 22-én került sor. Ekkor mindössze fél méterre emelkedett el a földtől. A sárga 15 oldalszámú második példánnyal december 2.-án szálltak fel, ám ekkor csak hagyományos repülőgép üzemmódban. Ezután egy nagyon szoros berepülési program következett, melyben az összes repülési mód tesztelésre került. |
| „A” fázis: 1971 szeptember 15-én három gép érkezett az állami vizsgálatokra.
"B" fázis: 1973-1974. Repülési tesztek 6500 méteren 390-650 km/h között. A gép megbízható. Az autorotáció az alapjárati fordulatszámról 19-25 másodperc. A PD normálisan üzemelt.
Későbbi tesztek során, az üzemeltetési tapasztalatok azt mutatták, hogy a PD hajtómű nem mindig indul be, és ez nem is volt olyan ritka esemény...
A haditengerészet 1974 decemberében kiegészítette jelentését: ha a pályaszög meghaladja a 6 fokot, a lövegirányzék nem működik megfelelően. A hátsó hajtóműszelepek ellenőrzése csak a visszapillantótükörből lehetséges, nincs műszerfal visszajelzés.
A prototípus számos hátránnyal rendelkezett. A listát a hibák és kudarcok nagy mennyisége alkotta. Összesen 22 fejezetben a „BBC” és az „MAP” 274 pontot tartalmazott.
Az állami tesztek után Jak-36M a következő értékelést kapta: |
| - A maximális sebesség 2000 méter magasságban maximum 1200 km/h. |
| - 2000 m magasan az őrjárati sebesség függesztmények nélkül 530 km |
| - 2000 m magasan az őrjárati sebesség két UR X-23 esetén 430 km/h |
| - Leszállási sebesség: 310-320 km/h |
| - Felszállási sebesség 350 km/h |
| - Fel- és leszállás 15 °-os vízszintes irányfelületekkel |
| - A maximális felszálló súly 10 300 Kg |
|
| - Max 4 g túlterhelés |
| |
A repülési tesztek azt mutatták, hogy számos céljellemző nem teljesült. Változtatások és kiegészítő vizsgálatok két évet igényeltek. Végül 1973-ban született döntés a sorozatgyártásról. 1974 májusában elkészült az első sorozatpéldány, mely szeptember 30-án szállt fel először.
A kétüléses változat első repülése 1972. május 19-én volt.
A fejlesztések érintették a gép szerkezetét, törzsét, hajtóművét. Új oxigénrendszert kapott. Javították a megbízhatóságot magas hőmérsékleten, fejlesztették a fedélzeti berendezéseket, és a navigációt.
A gép egyik fő hátránya viszont megmaradt: jelentős, 20 ... 25%-os üzemanyagfelhasználás függőleges fel- és leszálláskor. |
|
|
| 1980-ban négy gép települt ki 50 napos afganisztáni tesztre. Lehet, hogy ez volt a rejtőszín. |
| |
|
|
 |
| Prototípus |
|
|
|
|
|
 |
| jak-38M MAKS kiállítás, 1983 |
|
|
|
 |
| 1976, Földközi-tenger: a Kijev fedélzetén öt együléses Jak-38, és egy kétüléses Jak-38U. A nyugati felderítésnek ekkor nyílt először lehetősége jó minőségű fotók készítésére. |
|
 |
| Jak-38 a "Novorosszijszk" felett |
|
|
|
| |
|
 |
| |
|
| A gép 1978 februárjában lépett szolgálatba "Minszk" hordozón, ami a második Kijev-osztályú hajó volt. Magas környezeti hőmérséklet esetén üzemeltetési problémákba ütköztek. Ez akkor derült ki, amikor Minszk elhajózott a Nyugat-Afrika partjáig, majd az Indiai-óceán vizeire. Az emelő hajtómű forró éghajlaton alig indult be, ezt 1979-ben az oxigénsűrítő- és beszívó rendszer módosításával orvosolták. |
| |
 |
| A "Kiev" osztályú hordozókon először 20, majd 16 darab Jak-38 szolgált. |
| |
| 1979 júliusában a "Minszk" megérkezett a Japán-tengerre, bázisa a Sterlok öbölben volt a 311 OKShAP-nál a csendes-óceáni flotta alárendeltségében. |
| |
 |
| A "Minszk" fedélzeten egy parkoló, és egy le-, vagy felszállás közben lebegő Jak-38-as. |
| |
 |
| A "Minszk" fedélzeten parkoló Jak-38-asok |
| |
| 1980 április-május között négy Jak-38, és négy pilóta települt Afganisztánba a ROMB-1 kódnevű 50 napos teszt részeként. A meleg levegő és a magaslati viszonyok nem kedveztek a gép harci bevetésének. Összesen 12 bevetés volt, és indössze két 100 kg-os bombát függesztettek gépenként. |
 |
| A háborús tesztek alatt készült fotók. Afganisztán, 1980 |
| |
| 1982 szeptemberében a gépek a "Novorosszijszk" hordozóra települtek (a harmadik Kiev osztályú hajó), és csatlakoztak a csendes-óceáni flottához. Addigra a VSTOL repülési technika kiforrott, a pilóták tapasztaltak voltak. A Jak-38 általánosságban jobban teljesített, képességeit bátrabban kihasználták. |
| |
 |
| "Novorosszijszk" a fedélzetén üzemelő Jak-38-asokkal. |
| |
| 1983 szeptemberében a civil "Agostinio Neto" konténerhajról operált néhány gép, és teszteket végeztek a "Nikolaji Cserkasov" konténerhajón is. Mindkét esetben egy hőálló leszálló platformot telepítettek a hajókra. Szárazföldi füves szükségreptereken is tesztelték a gépeket.
1974-1988 között a teljes repülési idő 29 425 óra volt, ez idő alatt 8 katasztrófa, 21 baleset, és 8 alacsony fokozatú esemény jelentkezett.
1991 júliusában repült utoljára szolgálatban a Jak- 38. |
| |
| Források: Elfnet, Élenjáró haditechnika, Wikipédia |
| Jakovlev típusok a felső listában |
 |
|
|
|
|
|
