| Fotó: Iraki MiG-25 a US Air Force Nemzeti Múzeumának restaurálási területén. (US Air Force fotó 2007 DAYTON, Ohio) | Forrás: US Air Force | A KÉP NAGYÍTHATÓ |
| A Mikojan–Gurjevics MiG–25 két hajtóműves, harmadik generációs, nagy sebességű elfogóvadász. Elsősorban az SR–71 Blackbird stratégiai felderítő ellen tervezték. A Szu–15 és a Tu–128 gépeket váltotta le. A világ egyik leggyorsabb vadászrepülőgépe, sebességét a sárkányszerkezet felmelegedése és hajtóműveinek nagy sebességnél történő gyors elhasználódása miatt korlátozták 2,83 Machra, de ezt néha átlépték. Mivel repülési magassága is rendkívül nagy, felderítő, később légvédelem elleni változatát is kifejlesztették. A viszonylag drága és bonyolultan üzemeltethető gépet a Varsói Szerződésben csak a Bolgár Légierő alkalmazott négy felderítőt. Líbiába, Irakba, Algériába, Szíriába és Indiába exportálták. Későbbi példányai még szolgálatban állnak. (2016) |
| MiG-25 légiharcban - Irak, első és második öböl háború |
|
 |
Az első háborúban az iraki légierő egyetlen légi győzelmét az első napon egy MiG–25PD érte el F/A-18 ellen. Az eset részletes leírását itt olvashatod: 
Az első 24 órában egy másik 25-ös Tikrit légitámadása közben rakétákkal feladatának megszakítására kényszerített egy F-111-es vadászbombázót, de találatot nem ért el. Még aznap egy másik akcióban ismét megfutamítottak egy F-111-est. A MiG-25 gyorsulva lerázott egy F-15-ös rajt, majd három rakétát indított egy EF-111A Ravenre, arra kényszerítve, hogy megszakítsa feladatát és a rá bízott támadó gépeket elektronikus zavarás támogatása nélkül engedje tovább.
1991.01.17-én két MiG-25 közelített meg párban repülő két F-15C gépet, melyek bombázókat kísértek. Rakétát indított rájuk, de azok elkerülték az F-15-ösöket. Nagy sebességre gyorsítva megelőzte az amerikai gépeket, melyekhez további kettő csatlakozott. A négy gép összesen tíz rakétát küldött a MiG-25 után, de azt egyik sem érte el.
1991.01.19-én két F-15C befogott két MiG-25-öst. Az egyik F-15-ben Rick Tuleni százados, a másikban Larry Pitts százados ült. Egymás közt kiosztották a gépeket, és AIM-7 rakétát indítottak rájuk. Mindkét pilóta lelőtte a saját 25-ösét.
1992.12.27-én a repüléstilalmi zónát keresztező MiG-25-re indított AIM-120 AMRAAM rakétát egy F-16D. A 25-ös megsemmisült. Ez volt az AMRAAM első sikeres alkalmazása.
1999.01.05-én a USAF két F-15C gépe és a USN két F-14D Tomcatje őrjáratozott, amikor négy iraki MiG-25 Foxbat jelent meg a radarjukon. A 25-ösök keresztezték a repüléstilalmi zónát, az amerikaiak rájuk vetették magukat, összesen hat rakétát indítottak, de a 25-ösök mindet lerázva folytatták útjukat, és kilépve a zónából eltűntek.
2002.12.23-án egy iraki MiG-25 megsemmisített egy USAF UAV RQ-1 Predator pilóta nélküli felfegyverzett felderítőt.
A MiG-25 teljes légiharc-listája: |
|
A fent leírtakból kiderül, hogy egy MiG-25 pilóta meglehetősen magabiztos lehetett gépében ülve. Ennek oka a sebességfölény volt. 19 rájuk indított rakétából mindössze három találat született. Egy gyorsító MiG-25 három Mach körüli végsebessége elég volt arra, hogy rakéták 2,5-4 Mach közötti sebességgel repülve, vagy lemaradtak, vagy csak közelítettek rá, de elérni nem tudták, mert üzemanyaguk a cél elérése előtt kifogyott. A 25-öst csapdába kellett csalni, hogy lelőhessék... |
| MiG-25 vs. SR-71 Blackbird |
|
| Viktor Belenko volt szovjet MiG-25-ös pilóta életrajzában felidézi, hogy az SR-71-esek Oroszország partjainál repültek el: „...szinte gúnyolódva és játszadozva a feltartóztatásukra felküldött MiG-25-ösökkel, olyan magasságokban robogva, amelyeket a szovjet repülőgépek akkor még nem tudtak elérni, könnyedén köröztek felettünk, vagy olyan sebességgel tűntek el, amivel a mi gépeink nem tudtak mit kezdeni." |
 |
| Az első prototípus JE-155 |
|
 |
| Második prototípus |
|
|
|
|
| A Je–155-nek elnevezett repülőgép fejlesztése 1961 februárjában kezdődött. A felderítő és az elfogóvadász változatnak is két-két prototípusát építették meg, először a Je–155R–1 felderítő prototípus szállhatott fel, 1964. március 6-án Alekszandr Fedotov pilótával, az elfogóvadász Je–155P–1 prototípusa 1964. szeptember 9-én repült először, Pjotr Osztapenko pilótával.
Ellentétben a szériagépekkel, a felderítő változat prototípusa a szárnyak törővégein egy-egy tüzelőanyag-póttartályt hordozott, ez áramlástani szempontból előnyös volt, a szárny alatt és felett lévő, eltérő nyomású levegő keveredésének megakadályozásával csökkenteni lehetett a törővégen keletkező turbulenciát, ami csökkentette a légellenállást, amellett, hogy több tüzelőanyagot lehetett beletölteni. Az amerikai F–5 Tiger II vadászgépen kikísérletezett aerodinamikai megoldást a kor több MiG prototípusán jelen volt (például a Je–152 rakétáit a törővégekre függesztették), de sorozatban gyártott szovjet repülőgépen akkor sem jelent meg, amikor lett volna erre lehetőség, például a MiG–29 esetén. A prototípusok szárnyainak nem volt negatív V-beállítása, ami stabilitási problémákat okozott repülés közben, ezt ideiglenesen a törővégi póttartályra szerelt kis szárnyacskával oldották meg.
A felderítőváltozatnak négy, az elfogóvadásznak kilenc előszéria gépe épült, ezekből és a prototípusokból (Je–155R–1, Je–155R–3, Je–155P–1) 1965 és 1973 között néhányat rekordkísérletekhez alakítottak át, Je–266 néven. 1967-ben 1000 kilométeres zárt körön 2920 km/órás abszolút sebességi világrekordot, 1973-ban 36 240 méteres abszolút magassági világrekordot értek el Alekszander Fedotov pilótával. |
 |
| MiG-25 / MiG-31 |
|
|
 |
| Irak |
|
 |
| Irak |
|
|
|
|
 |
| Algéria |
|
| Viktor Belenko szökése Japánba |
|
|
| 1976. szeptember 6-án Viktor Ivanovics Belenko a Távol-Keleten állomásozó 513. vadászezred pilótája egy MiG–25P repülőgéppel Csugujevka katonai repülőtérről Japánba szökött és repülőgépével sikeresen leszállt Hakodate nemzetközi repülőterére. 1976. szeptember 6-án előírt feladat szerinti kötelékrepülésre készült. 12.50-kor, miután megkapta a felszállási engedélyt, elstartolt. Felszállás után hamarosan azt jelentette, hogy hajtóműproblémái vannak, és ezért levált a köteléktől. Alacsonyra, egészen a tengerszint feletti 50 méterig ereszkedett, hogy ne lássák a légtérellenőrző radarok, majd Japán felé vette útját. A japán partokhoz közeledve felemelkedett 6.700 méterre, és várta a japán légvédelem reakcióját. A japán radarok a szigetország partjaitól 370 km-re fogták be a szovjet gépet, és a Chitose légibázisról két F4-J Phantom vadászgépet emeltek rá. A japánok próbálták vele felvenni a kapcsolatot, de Belenko rossz rádiófrekvenciákra volt hangolva. Belenko látta, hogy észlelték, és lejjebb ereszkedett, de hamarosan berepült egy felhőbe, ami megnehezítette a vizuális navigációt. A hajtóművek mohón nyelték a kerozint. Belenko nem akart katapultálni, a MIG-25-öt épségben szerette volna átadni az amerikaiaknak. Ha kényszerleszállást hajt végre, jogilag más vonatkozott volna erre, mint az előre eltervezett szökésére. Helyi idő szerint 13.52 perckor a felhőkből kibukkanó szovjet pilóta kiszúrt egy közeli repülőteret, ahol megpróbált landolni, de éppen egy Boeing727-es utasszállító szállt fel a számára ismeretlen repülőtér betonjáról, így elsőre el kellett vetnie a landolást. Megítélése szerint a futópálya kicsit rövidebb volt, mint ami a katonai reptereken elvárható, de ennek ellenére megkezdte a leszállást. Miután betont fogott, hosszan fékezett, de túlfutott a pályán, és a végétől mintegy 240 méterre állt meg. Gépe alig pár méterre állt meg egy nagy antennától. Hokkaido szigetén fekvő Hakodate város polgári repterén ugyancsak meglepődtek, amikor a repülőtér légterében váratlanul megjelent a szovjet légierő vörös csillagos gépe. Amikor Belenko áttörte a felhőket, már csak fél percre elegendő kerozin maradt, szó szerint az utolsó pillanatban landolt. Belenko felnyitotta a kabintetőt, kiszállt, és hevesen gesztikulálva mutogatni kezdett az odasereglő japánoknak, hogy ne fotózzák, illetve ne jöjjenek közelebb a repülőgéphez. Nyomatékként két figyelmeztető lövést is leadott a levegőbe a pisztolyából. Belenko arra kérte a sietve helyszínre érkező japán személyzetet, hogy takarják le a repülőt, hogy ne látszódjanak a szovjet felségjelzések, és kérte, hogy minél előbb hozzák őt kapcsolatba az Amerikai Egyesült Államok Légi Erejével. Nemsokára ott nyüzsgött a japán hírszerzés, majd később megjöttek az amerikaiak is, egy sebtében a helyszínre küldött szakértői delegáció, de a japánok nem engedték őket a géphez. A japánoknak elsősorban a diplomáciai bonyodalmak miatt főtt a feje. A MIG-25-öt először ideiglenesen elkerítették, majd egy helyi hangárban helyezték el, ahonnan a Tokiótól 80 kilométerre fekvő Hyakuri légi bázisra vitték. A japánok szigorú titoktartás mellett itt már megengedték az amerikai hírszerzés ügynökeinek, hogy elszállítsák és megvizsgálják a gépet. Szeptember 19-én egy C-5 Galaxy katonai szállítógép fedélzetén az Egyesült Államokba szállították Belenko gépét, ahol a Wright-Patterson bázisról érkezett 11 szakértő 64 japán szakemberrel együtt aprólékosan megvizsgálta a gépet. A vizsgálatok során anyagmintákat vettek a szárnyakról, illetve többek között infravörös fotókat is készítettek a teljes teljesítményen dolgozó hajtóművekről, hogy megismerjék azok hőspektrumát egy olyan légiharcrakéta-irányítórendszer kifejlesztéséhez, ami alkalmas lehet a MIG-25 leküzdésére. A repülőgép technológiai színvonala meg sem közelítette az amerikaiak által feltételezett szintet: a könnyebb és hőálló titán helyett nikkel-acél ötvözetből készítették, a szegecselést kézzel végezték, nem túl magas színvonalon, a szegecsek feje csak a légáramlatnak kitett helyeken volt süllyesztett, egyébként kiálltak a lemezekből. Belenko magával vitte az üzemeltetéshez szükséges dokumentáció jelentős részét, más könyveket kijegyzetelt, így az amerikaiak tetemes mennyiségű információhoz jutottak. A legtöbb információt a pilóta a fejében vitte át Amerikába, menedékjogot kapott, az Amerikai Légierő pedig konzultánsként alkalmazta.
A repülőgépet a Szovjetunió visszakövetelte, és Japánnak is az volt a hivatalos álláspontja, hogy a vadászgépet vissza kell adni a Szovjetuniónak. Ezt a landolás után 67 nap múlva, 1976. október 5-én tették meg. Újra szétszedték a gépet, és 13 konténerben, egy teherhajó fedélzetén küldték vissza a Szovjetunióba. A szovjetek, látva, hogy néhány felszerelés nyugati kézen maradt, kérték, hogy a hiányzó műszereket, illetve az okozott károkat fizessék ki nekik, mire a japánok is benyújtottak egy 40.000 dolláros számlát, felszámítva a szállítási költségeket, valamint azt a kárt, amit Belenko a japán reptéren okozott a landolásával. A Szovjetunió nemcsak a gép visszaszolgáltatását, hanem Belenko kiadatását is követelte. Gerard Ford, az Amerikai Egyesült Államok akkori elnöke azonban politikai menedékjogot adott Belenkónak. A disszidens pilóta a Központi Hírszerző Ügynökségtől (CIA: Central Intelligence Agency) kapott munkát és fizetést, majd repülőmérnök és tanácsadó lett az Amerikai Légierőnél. Belenko otthon maradt családtagjait őrizetbe vették, és a KGB kiterjedt nyomozásba kezdett. A pilóta lakásán megtalálták Belenko naplóját, melyben részletes üzemanyagszámításokra bukkantak. Azt is megtudták, hogy szökése előtt egy hétig Moszkvában tartózkodott. A szovjet hírszerzés számára ebből arra következtetett, hogy Belenko disszidálása nem magányos akció, hanem az amerikai hírszerzés régóta tervezett hadművelete volt, mivel Belenko Moszkvában találkozhatott egy amerikai ügynökkel.További gyanús nyomnak volt, hogy Belenko gyakran használta a légibázis titkos könyvtárát, sokkal gyakrabban, mint más pilóták, ezért a KGB azt feltételezte, hogy titokban fotókat készített a MIG-25-ös kézikönyvéről.
Az 1947. február 15-én a kaukázusi Nolcsik városban született Viktor Ivanovics Belenko nagyon szegény sorból származott. Egyke gyermekként a nagyszülei és nagynénje nevelte, rossz körülmények között, a mai Ukrajna területén egy bányászvárosban. Pár év múlva magához vette apja, akivel a szibériai Robcovszkban élt hasonló körülmények közt. Jó tanuló volt, és már fiatalkorától kezdve érdekelte a technika, illetve a repülés. Hamar érzékelte a szovjet propaganda és a valóság közti hatalmas ellentétet. Mikor betöltötte a szükséges életkort, repülőkiképzésre jelentkezett. Oktatója beszélte rá, hogy menjen a légierő akadémiájára, Armavirba. Az oktatás jó részét a politika tette ki, muszáj volt megtanulnia, másképp nem lehetett volna repülőtiszt. 1970-ben a honi légvédelem vadászrepülő csapatainak tisztje lett. A bázison szembesült először igazán a szovjet realitásokkal, ahol még a katonai elit számára is szegényesek voltak az életfeltételek. A besorozott karbantartó személyzet számára rendszeresített élelem minősége olyan rossz volt, hogy gyakran visszautasították azt. Belenko eltökéltsége, valamint tehetsége miatt elég gyorsan, elég magasra jutott a ranglétrán, így nem meglepő módon jobban élt az átlagnál, és a tűzhöz is elég közel került, sokat tapasztalt, és felmérte a szovjet politikát. Egy idő után már nem volt biztos abban, hogy az amerikai társadalom valóban olyan velejéig rothadt-e, mint amilyennek a szovjet propaganda beállítja. Ekkoriban belenko válófélben is volt. Mikor végül úgy döntött, hogy dezertál, saját elmondása szerint rettentően felszabadult, de azt is tudta, hogy nem lesz egyszerű a menekülés. Ahhoz, hogy sikerrel járjon, jó időre és tele tankra volt szükség, és még így is csak Japánt vehette célba – Amerika elérhetetlen volt a gyors, de az üzemanyagzabáló MiG-25-ös számára.
A távollétében hazaárulásért halálra ítélt Viktor Belenko mind a mai napig jól érzi magát Amerikában. Oroszországi kapcsolataival álnéven érintkezik. Belenko 1996-ban a vele készített és a Full Context magazinban megjelent interjúban azt mondta, hogy még ma is (1996) más körülmények közt élnek az oroszok, mint az amerikaiak, és sose fogják természetesnek venni azokat a dolgokat, amik az amerikaiak számára azok. Eleinte minden lenyűgözte, mikor először járt bevásárlóközpontban, meg volt győződve arról, hogy a teli polcok és a sorban állás hiánya nem más, mint a CIA trükkje, amivel a dezertőröket akarják megtéveszteni. A sorban állást a benzinkutaknál is hiányolta, azt is nehezen fogta fel, hogy az átlagos amerikai megengedheti magának a színes tévét, és a több szobás házat is, miután pedig megszerezte a jogosítványát, arra is hamar rájött, hogy ha lekapcsolják gyorshajtásért, nem kell rögtön megvesztegetnie a rendőrt. Egy alkalommal saját elmondása szerint véletlenül macskakaját vett magának konzerv helyett, ám mikor ez kiderült, csak annyit mondott, hogy finomabb volt, mint amit a Szovjetunióban a srkatonák kaptak.
Oroszországban többször is halálhírét keltették. A szentpétervári Smena című újságban még 1996 nyarán is azt írták, hogy Belenko évtizedekkel korábban a szovjet titkosszolgálat által szervezett autóbalesetben halt meg az Amerikai Egyesült Államokban. Sok ember ma is halottnak hiszi őt a hazájában. 1980-ban John Baron megírta Belenko disszidálásának krónikáját, „MIG Pilot: The Final Escape of Lieutenenat Belenko” (MIG pilóta: Belenko hadnagy végső menekülése) címmel.
Forrás: Wikipedia, Origó, Aranysas, BBC, FullContext | 2019-es adatok. |
|
|
|
 |
| MiG-25 RB kamerái |
|
 |
| MiG–25RBSZ |
|
|
| MiG–25R Foxbat–B |
| |
A felderítő alapváltozatnál a felderítő berendezéseket a rádiólokátor helyére, az orrba építették. Ez eredetileg öt AFA–70, AFA–70M, AFA–72, AFA A–E/10 vagy NAFA–75 típusú kamerából állt. Egy függőlegesen, a többi ferdén volt elhelyezve. Az orr két oldalán, dielektrikus panelek mögött, az elektronikai felderítő rendszer antennái álltak. A MiG–25R-t kis számban gyártották. |
|
|
| MiG–25RB |
| |
A következő felderítő a MiG–25RB volt. 1970-től gyártották. Változás a bombázó feladatkör megjelenése volt. A korai gyártású gépek négy 500 kilogrammos FAB–500M–62T hőálló bombát hordozhattak, a törzs középvonala alatti négyzáras, dupla tandem elrendezésű bombazáron (két bomba egymás mellett volt, mindegyik mögött egy-egy újabb bombával). A későbbi gépek a törzs alatt már hat bombát hordozhattak hatzáras tartókon, a szárnyak alatt egy-egy csomóponton, kétzáras, tandem tartókon két-két újabb bombának jutott hely, így tíz bombát lehetett függeszteni. A törzs alatt hordozhattak póttartályt, négy, szárny alatti bombával kiegészítve. A Peleng navigációs rendszert integrálták a rádiónavigációs berendezésekkel, a nagy magasságból és sebességnél végrehajtott bombázás pontatlan volt. Egyes hírek szerint az RB atombombák hordozására is alkalmas volt. A repülőgépbe rádióelektronikai zavaróberendezést építettek. A MiG–25R gépek egy részét korszerűsítették RB standardra. Az RB bázisán több, specializált felderítő változatot építettek. |
|
|
| MiG–25RBV |
| |
Az 1973–1979 között épített változatba az SZPSZ–9 Virazs-1 rádióelektronikai felderítőrendszert építették az orr-részbe, korszerűsített rádióelektronikai zavarórendszerrel. A felderítő kamerák megmaradtak, a gép külsőleg megegyezik a MiG–25RB-vel. Egy időben a MiG–25RB-kre is a MiG–25RBV elnevezést használták. Az SZPSZ–141 Szireny besugárzásjelző helyett a korszerűbb SZPSZ–151 Ljutyik rendszert építették be. |
|
| MiG–25RBT |
| |
Az 1978-tól gyártott változatba a Tangazs elektronikai felderítő rendszert építették, mely a korábbinál szélesebb frekvencián rögzítette a beérkező elektromágneses jeleket, és az utólagos kiértékelés is hatásosabb lett. A gép a korszerűsített Parol saját-idegen azonosító rendszert kapta. A későbbi gyártású példányokon Szirena–3 besugárzásjelző rendszert a korszerűbb LO–06 Berjoza rendszerre cserélték. Néhány MiG–25RB-t korszerűsítettek az RBT standardra, de nevük RB maradt. |
|
|
| MiG–25RBK Foxbat–D |
| |
1972 és 1980 között a rádióelektronikai felderítésre készített változatból kiépítették a ferde kamerákat (a függőleges maradt, ezzel ellenőrizték később a repülési útvonalat, amihez képest az észlelt rádióhullámok kibocsátásának helyét pontosan be tudták azonosítani). A rádiósugárzást átengedő burkolat méretét megnövelték, emögött helyezték el a Kub–3M rádióelektronikai felderítőrendszert, melynek újdonsága volt, hogy az észlelt rádiósugárzást nem csak rögzíteni tudta, hanem reléállomásként egy földi központba továbbította valós időben, így azonnal kiértékelhették. A gép megtartotta bombázó képességét. |
|
| MiG–25RBF |
| |
A korszerűsített rádióelektronikai felderítő változatba a Sar–25 rendszert építették, új rádióelektronikai zavarórendszerrel együtt. Az orr aljának két oldalán két, kisebb dielektrikus burkolat jelent meg. |
|
| MiG–25RBSZ |
| |
A gépet az RBK változattal párhuzamosan építették, orrába oldalra néző Szablja–E szintetikus apertúrájú rádiólokátor került, mely alkalmassá tette földfelszíni célok felderítésére napszaktól és időjárástól függetlenül |
|
| MiG–25RBS |
| |
A gép az RBSZ továbbfejlesztése volt, orrában sokkal nagyobb felbontású és flexibilisebb Sompol radarral. Ez képes volt a földfelszínen mozgó objektumok kijelzésére is. |
|
| MiG–25BM Foxbat–F |
| |
Nagy repülési sebessége és magassága miatt a légvédelem számára szinte elérhetetlen gépből logikus volt egy légvédelem megsemmisítésére specializált változatot is létrehozni. Ez volt a MiG–25BM. Az RBV-ből átalakított prototípus 1976-ban repült először. 1980 és 1985 között gyártottak belőle kb. 100 darabot. A repülőgép a korszerű Jaguár rádióelektronikai zavarórendszert hordozta, szárnyai alatt négy rakétaindító sínen a H–58 (AS–11 Kilter) lokátorromboló rakétákkal. A gépek többnyire törzs alatti 5300 literes tüzelőanyag-póttartályt is hordoztak. Orrukat - z elfogóvadászokéhoz hasonlóan -, feketére festették, valószínűleg dezinformációs céllal. |
|
| MiG–25P Foxbat–A |
| |
Elfogóvadász alapváltozat. A gépeket később a MiG–25PDSZ változatra korszerűsítették. |
|
|
| MiG–25PD Foxbat–E |
| |
Viktor Belenko 1976-os szökése után az amerikaiak megismerték a MiG–25P típusú gépet, ezért a szovjet vezetés 1976 novemberében a repülőgép áttervezésével bízta meg a MiG tervezőirodát. Az új gép 1979-ben állt hadrendbe. A fő változás az öreg Szmercs lokátor cseréje volt a MiG–23-as Szapfir–23 lokátorából rohamtempóban fejlesztett RP–25M Szapfir–25 lokátorra. Ez lényegesen korszerűbb volt, nagyobb hatótávolsággal, és impulzusdoppler üzemmóddal, ami a célok sebességét is érzékelte a visszavert jelek Doppler-eltolódásából. Lehetővé tette a horizont alatti célok észlelését is. Elhelyezéséhez megnyújtották a radarkupolát a gép orrában. A későbbi gépek orra alá felszerelték a TP–26S–1 infravörös érzékelőt, mely kisugárzás nélkül észlelte és követte a célokat. A lokátor mellett az avionika nagy részét lecserélték, új rádiókat, adatátviteli berendezéseket, navigációs és saját-idegen azonosító rendszert kapott. A fegyverzetet is korszerűsítették, az R–40R és R–40T rakéták helyett az R–40RD és R–40TD rakétákat, valamint a külső csomópontokon, dupla indítósíneken négy R–60 légi közelharc-rakétát hordozott a gép. A hajtóművet R–15BD–300 típusra cserélték, és felszerelhetővé vált a hatalmas, 5300 literes törzs alatti póttartály. |
|
| MiG típusok a felső listában |
 |
|
|
|
| Más Szovjet/Orosz repülőgéptípus választása: |
|
|
