| Címkép: SAAB J32 Lansen | Forrás: NetSearch |
|
|
| Svenska Aeroplan Aktiebolaget |
|
| Svéd Lansen pilóták mondták: |
| A J32B természeténél fogva elfogóvadász, szereti elkerülni az erős manővereket, sokkal jobban tartja a sebességet, mint a Tunnan, és marad energiája a függőleges manőverekre is, de légiharcban kicsit lassú. A négy 30 mm-es Akan M/55 gépágyú nagyon potens fegyver volt, nagy tömegű lövedékeivel komoly sérüléseket tudott okozni. Jó taktika volt, ha a pilóták ragaszkodtak a magassághoz, és onnan támadtak. A gép kb azonos volt a a Hunter FGA.9, F-100A , Shenyang F-5 és az F3H-2 típusokkal. A gyengéb képességű szubszonikus vadászgépeket mindig könnyen legyőzte. |
 |
| Leszálláskor nem volt valami kezes. A gép gyors, még utánégető nélkül is, de alacsony fordulatszámnál nehezen kezelhetővé válik. Bár a J32B féklapjai nem túl nagyok a kortársaihoz képest, mégis jól működik. Ha a gép sebessége 500 km/h alatt van, a J32B ki tudja használni a Fowler-design szárnyait, melyek intenzív ellenállást okoznak, és sokkal kezelhetőbb sebességre lassítják a gépet. A leszálláskor a megközelítéshez körülbelül 300 km/h sebességgel kell érkezni, de ilyenkor játszani kell a gázzal, hogy ezt a sebességet fenntartsa a gép. Talajfogáskor intenzív fékezés kell, mert a gép hosszú pályát igényel. Ha a J32B a kifutópálya végéhez közeledik, és nincs 100 km/h alatt a sebessége, ki kell fordulni, ez szárnytöréshez vezethet, de jobb, mint túlfutni a pályán. |
|
| A Lansen hihetetlen és szinte páratlan energiamegtartást mutatott nagy magasságban, átlag feletti orsózási képessége volt, kiválóan viselte a nagy G terheléseket. Bár gyenge fordulási sugárral rendelkezett, ha ezt erős gyorsulással támogatta meg a pilóta, a J32B könnyen beléphetett bármilyen fordulóharcba, ugyanakkor hamar ki is fordulhat onnan. A pilóták szerint akkor volt a gép legjobb a légiharcban, ha könnyű volt, mondjuk 20 percnyi üzemanyaggal rendelkezett. Minimális súllyal a J32B 1100 km/h felett maradt manővertől függetlenül, így képes volt elmenekülni, bármi is repült mögötte. Képes volt folyamatosan fordulni a sebesség elvesztése nélkül és ha ezt a pilóta irányváltásokkal kombinálta, senki nem tudott mögötte lövési pozícióba kerülni. Ha a pilóták gyakorolták ezt a módszert a J32B verhetetlen volt... a menekülésben. A tapasztalatlan pilótáknak ez komoly kihivás a nagy G erők és a szükséges türelem miatt. Ez a módszer könnyű gép esetén vált be, tehát kevés üzemanyag és egy-két rakéta. |
|
| Egy F4-es vagy egy MiG-21-es ellen már nem nagyon volt esélye. Az F4-esnek elég tolóerő állt rendelkezésre, hogy kövesse a Lansent, a MiG-21 pedig sokkal jobban forult. Egyetlen módszere volt a J32-nek, folyamatosan fordulni irányváltásokkal és próbálni megúszni a befogást addig, mig ellenfelének el nem fogy a sebessége. Mert a Lansené nem fogyott el. Az olyan repülőgépek, mint a MiG-19PT és a kínai Q-5, kiválóak a sebesség megtartásában, így szinte lehetetlen volt lerázni őket. Ha a J32B olyan helyzetbe került, hogy több ellenfél volt mögötte, bármi történjen is, csak forduljon és forduljon. Egy folyamatosan fordulózó J32B-t szinte lehetetlen volt közvetlenül hátulról rakétával befogni. |
|
| A normál taktikai egységek 8 repülőgépből álltak. Egy vagy kettő század volt szolgálatban nappal. Éjszaka egy négyfős csoport volt a normál méret. Megközelítéskor közel repültünk egymáshoz, a támadás előtt kettéváltunk majd újra egyesültünk. A felszállás négy párban történt. Mind a nyolcan egyszerre voltunk a felszállópályán, nem vacakoltunk, ez gyorsabb volt. Felszállás után az elsők kicsit lassítottak, hogy többiek felzárkózzanak. A normál repülési magasságunk 500 m volt saját terület felett, a tenger felett alacsonyabbra mentünk. Miután elhagytuk a partot, frissített célpozíciót kaptunk. 90 km-re a céltól a század N1-re emelkedett 7900 ford./perc teljesítménnyel, ami 750 km/h sebességre gyorsított minket. A támadást követően a harci sebesség mindaddig megmaradt, amig az üzemanyag engedte. Ekkor is alacsony magasságban repültünk. 50 km-re a parttól emelkedtünk fel 500 m-re, és rádión jelentkeztünk. 40 km-re a légibázistól kaptuk meg a leszállási vektorokat. Összehangolt nagy támadások gyakorlása során (inváziós flotta ellen például), gyakorlatilag minden század felszállt. Az IFF a támadás előtt ki volt kapcsolva. |
|
| Éjjel négyes csoportban támadtunk (gyakorlat). A vezér mellett egy szárnyfesztávnyira repült a kettes, mellette a hármas két szárnyfesztávra, mellette a négyes három szárnyfesztávnyira. Radarnavigáció alapján a céltól 40 km-re a vezér fordulót kezdett jobbra (vagy balra). Rádión ezt mondta: "Begin right". 500 méteren repültünk a céltól (pl.) jobbra. A céltól 4 km-re emelkedni kezdtünk. 110 fokra fordultunk. Kettes, hármas és négyes indította a kronométereket, 80 fokos fordulót vettünk, 0.65 M-re gyorsultunk, majd 60 másodperc után 60 fokkal jobbra fordultunk, oldottuk a világítóbombákat, és élesítettük a fegyvereket. Néhány másodpercen belül nappali fényesség lett odalennt. Ekkor 4G-s felhúzást indítottunk, és nyomtuk a gombot. |
|
| A Saab 32 Lansen kétüléses sugárhajtású gép volt, melyet 1955-től 1960-ig gyártottak a Svéd Légierő (Flygvapnet) számára. A gépet hosszú szolgálati ideje alatt vadászgépként, felderítőként, elektronikus felderítőként és célpont-vontatóként is használták. |
|
| A tervezést 1948-ban kezdték meg. A terv jelölése kezdetben P1150 volt. A tervező csoport áramvonalas tiszta vonalvezetésű sárkányt tervezett, melybe licencben gyártott Rolls-Royce Avon 100 hajtóművet kívántak beépíteni. Egyedülálló módon a nyilazott szárny tervezése a számítógépes technika felhasználásának egyik korai példája volt. A 35°-os nyilazottságú szárnya felére kicsinyített változatát kipróbálás céljából egy Saab 91 Safir gyakorló repülőgépbe építették be. Néhány prototípus épült a próbákhoz, majd Saab J 32 Lansen típusjelzés alatt 1953-ban beindult a sorozatgyártás. A Lansen orrába került az Ericsson térképező és navigációs radar, melynek elülső antennája a törzs alatt, közvetlenül a fő futómű előtt volt. Barometrikus magasságmérővel összekapcsolt giroszkópja volt, ami kompenzálta a szél hatáasit is. A kétfős személyzet: pilóta és navigátor. A túlnyomásos pilótafülke egyrészes tetővel rendelkezett, de egy második szélvédő választotta ketté a pilótafülkét a navigátor előtt, hogy megvédje őt a kabintető hibája esetén. Bill Gunston és Peter Gilchrist szerint az A-32A rendkívül hatékonynak bizonyult, mind a használhatóság, mind a fegyverzet pontossága tekintetében. Külön gyakorló változat nem készült, mert néhány Larsenbe a hátsó radarkezelő üléséhez kormányszerveket építettek be. |
|
| Röviddel a szolgálatbaállás után egy sorozatgyártású J32-es 1953. október 25-én zuhanásban elérte a hangsebességet. A J32 típusváltozat (J: Jakt: vadász) négy 30 mm-es ADEN gépágyúval volt felfegyverezve. Az A32 (A: Attack: támadó) típusváltozat négy 20 mm-es Bofors m/49 gépágyúval és az RB 04 hajók ellen bevethető rakétával, mely az egyik első ilyen fegyver volt nyugaton. Az A32-es alapvető feladata az volt, hogy elhárítson bármilyen szovjet inváziót, mely Svédország hosszú partvonalánál fejlődött volna fel. |
| Első sorozatgyártású változatok, alapvetően vadász feladatkörrel. |
| Földi és tengeri célpontokat támadó repülőgép. 287 példányt gyártottak 1955 és 1957 között, 1978-ban vonták ki. Négy 20 mm Bofors gépágyú (licencben gyártott Hispano-Suiza Mk V gépágyú) volt az orrba építve és két SAAB 304 rakétát vagy nem irányított rakétákat tudott vinni. |
| Éjszakai vadász. Két prototípus és 118 darabos sorozat készült 1958 és 1960 között, 1973-ban vonták ki a szolgálatból. Fegyverzete erősebb volt: négy 30 mm ADEN gépágyú, Rb 24 rakéták (AIM-9 Sidewinder licenc) és nem irányított rakéták. A hajtóműve az erősebb Svenska Flygmotor RM 6A (Rolls-Royce Avon Mk 47A) volt. |
| Speciális tengerészeti- és felderítő változat, melyet az A-32A-ból fejlesztettek ki. 45 gép épült ebből a típusból 1958 és 1959 között, 1978-ig volt szolgálatban. PS-432/A növelt hatótávú radarral és négy kamerával volt felszerelve: két SKa 17-el és két SKa 18-cal. |
| Célvontató. Hat J-32B-t alakítottak át, 1997-ben vonták ki. |
| Rádióelektronikus zavarásra és annak oktatására szolgáló változat. Tizennégy J-32B-t alakítottak át, 1997-ben szerelték le. G 24 típusú zavaróberendezéssel szerelték fel, melyet földi és hajóradarok zavarására használtak. A légi radarok zavarására Adrian berendezést használtak. Svéd adományként került egy J32 E változatú gép a szolnoki repülőmúzeumba. |
| Átmenti terv, a J29 és a J35 közé. A "D" (dag) nappali vadászt jelentett. A gép könnyebb lett volna, de radar nélkül tervezték, négy 20 mm-es és egy 30 mm-es gépágyúval a gép orrában. Nem készült egyetlen példány sem, helyette 120 Hawker Huntert vásároltak. |
| Tervezett vadász verzió 1954-ben. A J-32B-nél sokkal jobb teljesítményadatokkal, erősebb Rolls-Royce RA 19R motorral és áttervezett szárnnyal épült volna. (Az "U" jelentése utveckling, vagyis fejlesztés) |
|
|
