| Címkép: P-38 Lightning | Forrás: Netsearch |
|
|
| A Lockheed eredetileg az „Atlanta” nevet adta volna a gépnek, de a RAF pilótái által adott „Lightning” becenév vált a hivatalossá. A németek „villás farkú ördög”-nek, a magyar pilóták „létrának” nevezték. |
| Tervezője Kelly Johnson volt, aki végül megalkotta az első turbófeltöltővel működő repülőmotorral szolgálatba állított vadászgépet. De ez volt az első repülőgép, melynek hidraulikus rásegítésű kormányrendszerrel rendelkezett. |
| Felépítése szokatlan volt, mert két, függőleges vezérsíkkal rendelkező törzs közé középre építették be a pilótakabint és a fedélzeti fegyvereket magába foglaló gondolát, mely rövid szárnyakkal csatlakozott a két vékony törzselemhez. Ez nem volt szokványos abban az időben. A kétmotoros hajtás forgatónyomaték-problémáit ellentétes irányban forgó légcsavarokkal oldották meg. Az elsősorban nagy hatótávolságú elfogó- és kísérővadász feladatkörre kifejlesztett típusnak több változata is készült, melyek képesek voltak zuhanóbombázó, alacsonyan támadó és fotófelderítő (F–4 és F–5) bevetéseket is végrehajtani, a világháború vége felé rádiólokátort is építettek egyes változataiba. |
 |
| Sok elsőség fűződik a nevéhez: az első amerikai vadászrepülőgép, amely német repülőgépet lőtt le (1942. augusztus közepe). Az első, amelyik Berlin fölé repült (1944), az első, amelyik leszállt Japánban (1945). Az egyetlen amerikai vadászgéptípus, amelyik aktívan végigharcolta a háborút a Pearl Harbor-i támadástól kezdve a háború befejezéséig. Európán kívül bevetették a csendes-óceáni és a Kína–Burma–India térségben (CBI) is. |
 |
Pilóták |
| Több mint 100 amerikai vadászpilótából „csinált” ászt a csendes-óceáni hadszíntéren, a legeredményesebb amerikai pilóták – Richard Ira Bong a menyasszonyáról Marge-nak elnevezett repülőgépével 40 légigyőzelmet, Thomas „Tommy” B. McGuire a Pudgy-val 38 légigyőzelmet ért el. |
| Richard Ira Bong 40 légigyőzelmes pilóta.1942 januárjától két rövid megszakítással 1945. januárjáig harcolt P-38-assal. |
| Richard „Ira” Bong menyasszonyának képe a gépein |
| Robin Olds volt az utolsó P-38 ász a 8. légierőben. Egy P-38J-vel repülve öt német vadászgépet lőtt le két külön küldetésben Franciaország és Németország felett. Ezt követően P-51-esre váltott, és további hét győzelmet ért el. A második világháború után F-4 Phantom II-vel repült Vietnamban, és pályafutását 16 győzelemmel fejezte be. |
| Thomas B. "Tommy" McGuire |
| McGuire 1945 januárjában légiharcban halt meg a Fülöp-szigeteken, miután 38 megerősített győzelmet szerzett a japánok ellen. Ő lett a második legtöbb győzelmes amerikai ász. 1944. december 25-26-án mindössze két nap alatt hét japán vadászrepülőgépet lőtt le a Luzon-szigetek felett. Halálát egy túl alacsonyan megkezdett forduló okozta. Bővebben itt... |
|
| A második világháború alatt az európai hadszintéren öt német repülőgépet lőtt le kevesebb mint 15 perc alatt! 1942. március 23-án vonult be a hadsereg légihadtestéhez, és az alapkiképzés után a Luke Field-i repülőiskolába küldték. Blumer 1943. március 10-én kapta meg a szárnyait. Marysville-ben Blumer részt vett egy partin, és verekedésbe keveredett hét tengerészgyalogossal. Szorult helyzetében is viszonylag jól viselte amit kapott. Ekkor kapta meg a "Scrappy" becenevet (selejtes, karcos). 1944-ben Angliában a 367. FG. 393. századához csatlakozott. Egy külön cikkben olvashattok Laurence Elroy Blumer kalandjairól. |
| Tom Harmon amerikaifutball-játékos szintén repülte a típust, a 449th Fighter Interceptor Squadron kötelékében 1943 októberében egy Zero vadászgép lőtte le a japán megszállta Kínában, ahonnan kínai gerillák kimentették, 32 napos túra után tért vissza a saját vonalak mögé. |
| Martin James Monti amerikai pilóta átállt a tengelyhatalmak oldalára egy ellopott F-5E Lightning repülőgéppel, melyet később tesztelésre átadtak a Luftwaffe részére. |
| Lindbergh Hollandiában a 475. vadászrepülő csoporthoz csatlakozott, amely P-38-asokat repült. Bár új volt a repülőgépen, Lindbergh fontos szerepet játszott a P-38 hatótávolságának kiterjesztésében a jobb fojtószelep- és efyéb motor-beállítás technikák révén. A motor fordulatszámát 1600 ford./percre csökkentette, a karburátorokat automatikus módba állította és 185 mérföld/órás sebességgel repült. (298 km/h), ami 70 gal/h-ra csökkentette az üzemanyag-fogyasztást. A beállítások ezen kombinációját sokan veszélyesnek gondolták, egyes vélemények szerint ez megváltoztatja az üzemanyag-keveréket, ami robbanást okozhat. |
| 1944. július 28-án Lindbergh lelőtt egy Mitsubishi Ki-51-est, melyet a japán császári hadsereg veterán parancsnoka, Saburo Shimada kapitány repült. Csata közben Shimada Lindbergh felé fordította repülőgépét. Lindbergh egy védekező manőverből azonnal támadásba ment át és lőtt. Az ágyúk és géppuskák tüze által eltalált Ki-51-es légcsavarja láthatóan lelassult, de Shimada nem tágított. Lindbergh az utolsó pillanatban húzódott fel, hogy elkerülje az ütközést, amikor a sérült Ki-51-es meredek zuhanásba esett, majd az óceánba csapódva elsüllyedt. A győzelmet nem erősítették meg, ezért nem is szerepelt a 475. vadászrepülő csoport háborús nyilvántartásban. |
| Charles H. MacDonald a japánok ellen 27 légigyőzelmet szerzett a csendes-óceáni hadszintéren. |
| Ross 96 küldetést teljesített az Egyesült Államok 8. légierejének 7. felderítő csopoortjával, a 22. felderítő osztagban. Fotó-felderítő pilótaként P-38 Lightning gépekkel az angliai RAF Mount Farmról iindvva. Ross a háború alatt 11 érmet kapott, és kétszer repülőkereszttel tüntették ki olyan küldetésekért, amelyek szerves részét képezték a szövetségesek győzelmének. |
| Adrian Warburton szárnyparancsnok volt az USAAF 7. fényképes felderítő csoportjánál. 1944. április 12-én egy P-38-assal a százada élén felszállt, hogy célokat fényképezzen Németországban. Warburton nem érkezett meg a találkozási pontra, és soha többé nem látták. 2003-ban Németországban találták meg a földi maradványait összetört repülőgépében. |
|
A prototípusok |
| A prototípusok legyártása előtt számos átalakítást kellett elvégezni a szerkezeten a későbbi nagy sorozatszám elérése érdekében. A tizenkét prototípus intenzív próbája során találkoztak először az úgynevezett nagy sebességű átesés aerodinamikai problémájával, ami a sárkányszerkezet egyes részein – jellemzően a szárnyfelek kilépő élein – hangsebesség közeli áramlások kialakulásakor jelentkezett. Az „összenyomhatósági probléma” megoldására több próbálkozás is történt, azonban használható eredményeket csak 1943 év végére sikerült megalkotni, mikor is már több száz P–38E, F és G változat repült. Addig a típus pilótáknak bizonyos sebességtartományokba nem volt szabad berepülniük, illetve azokból a zónákból mielőbb ki kellett kerüljenek. |
| Johnson később így emlékezett vissza: |
| „Szinte gyomorfekélyem lett a P-38 aerodinamikai „összenyomhatósági problémái” miatt, mert olyan sebességtartományba repültünk, ahol még soha senki, és nehezen sikerült meggyőznünk az embereket arról, hogy ez csak egy alapvető fizikai probléma. Tudtuk, mi történik, ha a gép leengedi a farkát, de végül lett megoldás. Az egész háború alatt azon dolgoztunk, hogy 28 km/h-val több sebességet hozzunk ki a P-38-ból, mert ez lett volna ideális.. Az összenyomhatóságot sokáig téglafalnak láttuk. Aztán megtanultuk, hogyan éljük túl.” |
|
|
| A problémát az jelentette, hogy a nagy sebességű áramlás, ami jellemzően zuhanás idején lépett fel, drasztikusan lerontotta mind a csűrőkormánylapok, mind a két farok között elhelyezett magassági kormány hatékonyságát. Ennek elsődleges oka a „túl jó” aerodinamikájú szárnyprofil és törzs volt, melyek hamar „átestek” (levált róluk az áramlás), illetve határfelületeiken rövid idő alatt kialakultak nagy sebességű légáramlások. Mach 0,68 környékén, elsősorban süllyedésben, a dupla farkon erős rezgés is jelentkezett, mely rontotta a magassági kormány hatékonyságát amitől az orr erős süllyedésbe ment át. ez az aeroelasztikusság tárgykörébe tartozik. A kormányfelületek a nagy sebesség miatt használhatatlanokká váltak, nem hagyva más lehetőséget a pilótának a kiugráson kívül. Kiderült, hogy a P-38 zuhanórepüléssi problémája a nyomásközéppont, mely a farok felé mozdul el, amikor nagy sebességű légáramlásban van. A megoldás az volt, hogy zuhanáskor megváltoztatták a szárny alsó felületének geometriáját, hogy a felhajtóerőt a szárny tetején belül tartsák. |
| Alacsony magasságra érve a gép kellően lelassult annyira, hogy a kormánylapok ismét működésbe léphettek. 1941 májusában egy tesztrepülés során Signa Gilkey őrnagy pilóta addig maradt az irányíthatatlan szakaszban, amíg a magassági kormány trimlapjával ki nem tudta ékelni a gépet. A Lockheed mérnökeit aggasztotta ez, azonban lekötötte őket a megrendelt mennyiség ütemezett, határidős leszállítása. 1941 júniusában adták át a 13. YP–38-at, szeptemberben pedig már összesen 65 darab P–38-at adtak át a szolgálatnak, több másik pedig gyártás alatt állt a RAF és a Szabad Francia Légierő részére, ami ekkor még Angliából működött. |
| A 43 éves berepülőpilóta, Ralph Virden többféle tesztsorozatot dolgozott ki a nagy és alacsony magasságokon végrehajtott, nagy túlterhelésű és sebességű manőverek esetére. 1941. november 4-én az átalakított 1. számú YP–38-ban nagy magasságú tesztrepülést hajtott végre sikeresen, ám 15 perccel később látták, ahogy zuhanásba megy át és a kivételkor alkalmazott nagy túlterhelésű felhúzás során, körülbelül 1000 méteren a gép farka egyszerűen leszakadt és Virden a géppel együtt lezuhant. |
| A farok rázkódása és a „lefagyott” kormányszervekhrz még hozzájárult a turbulens légáramlatok farok előtti kialakulása is. Ezért többféle lefúvási irányt és módot kipróbáltak a NACA szélcsatornájában, végül réseléseket alakítottak ki a szárnybelépőéleken, a törzs- és motorgondolákon. A 15. szélcsatornateszten véglegesítették a réselési megoldásokat és az összes(!) Lightning századot ellátták a javítókészletekkel. Ezzel 40%-os légsebesség-növekedést értek el a szárny–törzs csatlakozásoknál, ahol a vastagság–húrhossz arány a legnagyobb. 7600 méteres magasságban, 800 km/h-s sebesség mellett ezen a területen a légáramlási sebesség megközelítette a hangsebességet. Az E változattól teljesen megoldották a rázkódási problémákat, majd minden típusváltozaton alkalmazták a javítókészletet. |
|
| Egy másik probléma a P-38 ellentétesen forgó propellereinek egyedi tervezési jellemzőiből fakadt. A két hajtómű egyikének elvesztése bármely kétmotoros repülőgépen felszálláskor hirtelen ellenállást idéz elő, a gép a leállt hajtómű irányába fordul, a szárnyvég pedig lefelé gördül a rossz hajtómű oldalán. A kétmotorook szokásos gyakorlata, hogy a jó hajtóművet teljes gázra kell nyomni a légsebesség fenntartása érdekében. Ám ha egy pilóta ezt tette a P-38-ban, függetlenül attól, hogy melyik hajtómű hibásodott meg, a motor nyomatéka és a tolóerő középpontjának eltolása hirtelen és ellenőrizhetetlen bepórdülést produkált, a repülőgép felborult és a földnek ütközött. |
|
Angol és francia gépek |
|
| 1940 márciusában a franciák és a britek az angol-francia beszerzési bizottságon keresztül összesen 667 P-38E változatot rendeltek 100 millió USD-ért. A franciák 322B jelzéssel, az angolok 322F jelzéssel kapták. Mindkéz ország turbófeltöltő nélkül és nem ellentétesen forgó légcsavarokkal kérte a gépet.. Franciaország 1940 júniusi bukása után a britek átvették a teljes megrendelést, és a "Lightning" nevet adták a repülőgépnek. Hamar rájöttek, hogy feltöltő nélkül jelentősen romlik a teljesítmény és hamarosan feltöltős Lightningok érkeztek: 1941. augusztus 5-én módosították a szerződést úgy, hogy 143 repülőgépet szállítanak le a korábbi megrendelések szerint, amelyek "Lightning (Mark) I" néven ismertek, és 524-et az amerikai szabvány P-38E specifikációira frissítve , 668 km/h végsebességgel. Az eredeti megredelésből 121-et átalakítottak turbófeltöltés nélküli, de ellentétesen forgó légcsaxaros megoldásra, P-322-II jelöléssel. Ezt a 121-et haladó oktatógépként alkalmazták. |
|
P-38 Lightning jellegrajzok, fotók |
 |
|
| P-38L |
|
 |
|
| P-38 Lightning |
|
 |
|
| P-38L-5-LO |
|
 |
|
| P-38F-5B-1-LO |
|
 |
|
| P-38 Lightning |
|
 |
|
| P-38 Lightning |
|
 |
|
| P-38 változatok |
|
 |
|
| P-38 változatok |
|
 |
|
| P-38 Lightning |
|
 |
|
| P-38, ill. J és L |
|
 |
|
| P-38 Lightning |
|
 |
|
| P-38 Lightning |
|
 |
|
| P-38 Lightning |
|
 |
|
| P-38 futómű |
|
 |
|
| P-38 Lightning |
|
 |
|
| P-38 Lightning |
|
 |
|
| P-38 Lightning |
|
 |
|
| P-38 műszerfal |
|
 |
|
| P-38 műszerfal |
|
 |
|
| P-38 Lightning |
|
 |
|
| P-38 Lightning |
|
|
|
|
 |
|
| P-38 Nellie Ann |
|
 |
|
| P-38 Lightning |
|
 |
|
| P-38L |
|
 |
|
| P-38 Lightning |
|
 |
|
| Tommy McGuire gépe |
|
 |
|
| P-38 Lightning |
|
 |
|
| Miss Mass., V.J. Noble gépe |
|
 |
|
| P-38, "Little Buckaroo" R.G. Rogers gépe |
|
 |
|
| P-38, "Little Buckaroo" R.G. Rogers gépe |
|
 |
|
| P-38 Lightning, Argentina, 1957 |
|
 |
|
| P-38 Lightning |
|
 |
|
| P-38H-1-5-LO, 1943 |
|
 |
|
| P-38 Lightning |
|
|
|
|
|
|
 |
|
| P-38 Lightning, "Arkansas Traveller" |
|
 |
|
| P-38, R. I. Bong |
|
 |
|
| Lt. Edward G. Dickey a 475th FG., 432 századának pilótája volt. |
|
 |
|
| P-38 Lightning |
|
 |
|
| P-38 Lightning |
|
 |
|
| 1959. szeptember. |
|
|
Yippee |
| Az 5000. megépített Lightning, a P-38J-20-LO, 44-23296, élénkvörös színű volt, és a YIPPEE név a szárnyak aljára és az orrszekcióra nagy fehér betűkkel volt felfestve. Ezt a gépet Milo Burcham, Jimmie Mattern és Tony LeVier Lockheed tesztpilóták reülték a bemutatókon. |
|
Glacier Girl (Gleccser lány) |
| A 41-7630, c/n 222-5757 Lockheed P-38F Lightning 50 éven át feküdt vastag jégtakaró alatt. |
| 1942. július 15-én a rossz időjárás és a korlátozott látási viszonyok miatt a 94. vadászrepülőszázad hat P-38-as vadászrepülőgépe és két B-17-es bombázó kénytelen volt visszatérni Grönlandra a Brit-szigetekre vezető út során és kényszerleszállást hajtottak végre a jégmezőn. Ötven évvel később, 1992-ben a gépet a Grönlandi Expedíciós Társaság tagjai 82 méteres hó és jég alól szabadították ki. A gépet felújították és 2002 októberében tért vissza a levegőbe. |
|
P-38 változatok |
| A légierő jelölése a prototípus Lockheed Model 22 számára, amely először 1939-ben repült |
| Újratervezett előszéria tétel fegyverzettel, 13 db |
| Az első sorozatgyártású változat 0,5 ágyúval és egy 37 mm-es ágyúval, 30 db |
| A harmincadik P-38 túlnyomásos pilótafülkével, prototípus |
| Korábbi Armée de l'air rendelés 667 repülőgépre, majd 143 Lighting I.-re csökkentve.A Királyi Légierő vette át, hármat a RAF-nak szállítottak, a rendelés fennmaradó részét pedig az USAAF. C-sorozatú V-1710-33 motorokat használt turbófeltöltő nélkül, és nem ellentétesen forgó légcsavarokkal. |
| A Királyi Légierő 524 darab, F-sorozatú V-1710-es hajtóművet használó repülőgép megrendelésére vonatkozó jelölés. A sima F-ből egy épült, amit az USAAF megtartott tesztelés céljából. A megrendelést végül P-38F-13 LO, P-38F-15-LO, P-38G-13-LO és P-38G-15-LO típusváltozatokkal teljesítették. |
| A franciák számára megépített 143 Lightningbó 22 darabot az USAAF megtartott kiképzésre és tesztelésre. A legtöbb fegyvertelen volt, bár néhány gépen megmaradt a Lighting I. fegyverzete. |
| 121 Lightning I-t a V-1710-27/-29 motorral szereltek fel és kiképzésre használták. |
| A P-38A módosított változata, egy sem épült |
| Gyártási változat módosított hátsó vezérsíkkal, önzáró üzemanyagtartályokkal, 36 épült |
| Gyártási változat felülvizsgált hidraulikus rendszerrel, 20 mm-es ágyúval a korábbi 37 mm-es helyett, 210 épült |
| A P-38E javasolt hidroplán változata ledobható és üzemanyaggal töltött úszókkal, a P-38E 41-1986 gépet alakították át módosított farokkerettel, de végül nem szerelték fel úszókkal, és nem került be a gyártásba. |
| Gyártási változat szárnyak alatti bombatartókkal, 527 épült |
| Gyártási változat módosított rádióberendezéssel, 1082 épült |
| 3200 font súlyú, szárny alatti bombák szállítására alkalmas változat, továbbfejlesztett hűtőkialakítás és automatikus olajhűtő-csappantyú, 601 épült |
| Ezt a sorozatgyártású változatot 1943-ban építették a H fejlesztésével, nevezetesen egy továbbfejlesztett turbófeltöltővel. Tartalmaztak még új hűtőradiátorokat, új golyóálló szélvédőket, új csűrőket és megnövelt üzemanyag-kapacitást. 2970 készült. Néhányat módosítottak útvonalkereső konfigurációra, valamint F-5C, F-5E és F-5F formátumra. |
| Az 1425 LE-s motorokhoz nagyobb Hamilton Standard légcsavarok kerültek a megnövekedett teljesítmény kompenzálására, egyetlen P-38E-t alakítottak át |
| 1600 LE-s motorokkal 3923-at építettek, ebből 113 darabot a Vultee épített, később néhányat útvonalkeresővé és F-5G-vé alakították át. |
| Két P-38L-t alakítottak át kétüléses oktatóvá |
| A P-38L átalakítása radarral felszerelt éjszakai vadászgéppé |
| P-38E fotó-felderítő változata, 99 épült |
| P-38F fotó-felderítő változata, 20 épült |
| P-38G fotó-felderítő változata, 181 épült |
| P-38J fotó-felderítő változata, 200+123 gép épült, később négyet FO-1-ként a US NAVY kapott meg |
| Megfigyelő változat, egy gépet készítettek egy F-5A-ból |
| P-38J-ből és P-38L-ből átalakított felderítő változat, 705 épült |
| A P-38L felderítő változatát eltérő kamerakonfigurációval szerelték |
| Az Egyesült Államok haditengerészetének jelölése négy F-5B-re, melyeket kiértékelésre kaptak |
| A típus megbízhatóságát jól pélázza, hogy 1943. április 18-án a guadalcanali Henderson Field repülőtérről felszálló 16 db P–38G-vel sikerült rajtaütni és lelőni a Japán Birodalom hadműveleti tengernagya, Jamamoto Iszoroku repülőgépét Bougainville szigete fölött. A hadművelet a „Bosszú” fedőnevet kapta és az 1400 km-es bevetésen mindössze egy repülőgép veszett el. |
| A „Bosszú” hadművelet egyik gépe |
| Kiss Kálmán, Második világháború |
|
|
