F3D Skyknight | Légibázis

F3D Skyknight

Címkép: Katonák egy erősen leharcolt F3D előtt pózolnak | Forrás: NetSearch

F3D Skyknight

Douglas Aircraft Company 1951

A Douglas F3D Skyknight (később F–10 Skyknight) egy amerikai kéthajtóműves, középszárnyas sugárhajtóműves vadászrepülőgép volt, melyet a kaliforniai El Segundo-beli Douglas Aircraft Company gyártott. Az F3D hajófedélzeti, minden időjárási körülmények között bevethető repülőgép, melyet a US Navy és a US Marine Corps rendszeresített. A repülőgépet néha „Skynight”-nak is hívták a második „k” betű elhagyásával. Eredeti neve az "Éjszakai lovag", nem hivatalos neve több is volt, a Skynignt "Éjjeli égbolt"-ként fordítható, de a „Willie the Whale” (Willi, a Bálna), röviden csak "Bálna" volt a leggyakrabban használt beceneve. Ezt szokatlan, testes - pocakos forája miatt kapta. A vietnami tengerészgyalogosok viszont sokszor „Drut"-nak hívták, és hát ezt bizony visszafelé kell olvasni... a Trud pedig magyarul "szar" ... Ennek oka maga a gép meglett kora, illetve FOD, mert az alacsonyan elhelyezkedő légbeömlőnyílások könnyen sebezhetővé tették fel- és leszálláskor (FOD = idegen tárgy okozta károsodás / foreign object damage).

Az F3D Skyknigh típust nem gyártották nagy számban, nem volt tipikusan fürge és mozgékony vadászgép. Az éjszakai vadász szerepkört szánták neki, ezért ellátták erős radarrendszerrel és egy radarkezelő másodpilótával is. A Ed Heinemann vezetésével megtervezett gépet az akkori testes elfogó radarrendszer köré építették, egymás mellett elhelyezett pilótaülésekkel. Széles, mély és tágas törzsű repülőgépet kaptak. Katapultülések helyett egy menekülőcsatornát használtak, hasonlóan az A–3 Skywarrioron használthoz. Mivel a gépet éjszakai vadásznak szánták, nem volt követelmény a mozgékonyság, mint a kisebb nappali vadászgépek esetében, inkább egy stabil platformot akartak a radarrendszernek és a négy 20 milliméteres gépágyúnak, melyeket a repülőgéptörzs alsó részébe építettek.

Az F3D Skyknight fontos szerepet játszott a radarvezérelt AIM-7 Sparrow rakéta fejlesztésében, ami további rakétafejlesztésekhez vezetett. Elektronikus hadviselési platformként is szolgált a vietnami háborúban, az EA-6A Intruder és az EA-6B Prowler előfutáraként .

A Skyknight nem nyilazott szárnyú gép volt, ezért a MiG-15 ebben a tekintetben jobb volt, ám az F3D fedélzeti radarral rendelkezett, ami jelentősen megkönnyítette az ellenséges gépek becserkészését. Önmaga kereshette meg és lőhette ki a koreai vadászokat, míg a MiG–15 vadászgépet csak földi telepítésű radarrendszerrel irányíthatták lentről. Ráadásul a Skyknight radarrendszere követhet egy célpontot, miközben tovább kutathat más fenyegetések után. „A mi gépeink rendelkeztek nyomkövetési funkcióval, amivel akkoriban senki más nem rendelkezett.” A

Az első repülés

Az alábbi, 1948. március 23-i fotó a Douglas XF3D Skyknight első repülésén készült. A gépet Russell Thaw, a Douglas tesztpilótája vezette. A prototípust a kaliforniai El Segundóból teherautóval szállították a Muroc Army Airfield-re.

Edwards History Office file photo / U.S. Air Force

F3D szolgálatban

Korea

Az F3D–2 változatot intenzíven használták a koreai háború alatt, melynek során több repülőgépet lőttek le ezzel a típussal, mint a Navy vagy a Marine Corps más vadászgépeivel. A gépet eredetileg bombázók lelövésére tervezték, Koreában feketére festették őket és az amerikai légierő B–29 Superfortress bombázóit kísérték az éjszakai bombatámadások során, illetve éjszakai elfogóvadászként alkalmazták.

A Skyknightok lelőttek hat ellenséges repülőgépet (egy Po–2, egy Jak–15 és négy MiG–15). Mindössze egyetlen légiharcvereséget szenvedett el egy kínai MiG-15 ellen, 1953. július 2-án éjszaka. Az F3D pilótája Bob Bick hadnagy, társa Linton Smith törzszászlós volt. A típus első légigyőzelmét 1952. november 3-án szerezte meg Villiam T. Stratton százados és radarkezelője, Hans C. Hoglind főtörzsőrmester.

1952. november 3. - Az első éjszakai győzelem

A USMC VMF(N)-513 "Flying Nightmares" (Repülő Rémálmok) századának F3D-2 gépe William T. Stratton őrnagy pilótával, és Hans Hoglind alhadnagy RO-val alacsony magasságon CAP járőrt repültek. Körülbelül 0107/I-kor (Korea, helyi idő szerint) elfogtak egy sugárhajtású vadászgépet. 14 000 láb (4572 méter) magasságban a radarkezelő észlelte a kapcsolatot. A cél iránya körülbelül 330 fok, sebessége 320 csomó (592 km/h), távolsága 7 mérföld (11,26 km) volt. A kapcsolat megszakadt, majd ismét létrejött és Stratton őrnagy 640 méterre megközelítette a gépet. Az APG-26 [fegyvercélzó radar] nem reteszelt. A vizuális megfigyeléssel a személyzet egy Jak-15 vadászt azonosított 0110-kor. Kis késés után engedélyt kaptak Dutchboy-tól [szövetséges GCI] a tűznyitásra. Körülbelül 0113-kor, 12 000 láb (3657 méter) magasságban és az ellenséges géptől 400 méterre nyitottak tüzet, közvetlenül hátulról. Az első sorozat eltalálta a a gép szárnyát, a második törzset, a harmadik pedig a hajtóműkiömlőbe csapódott, ami felrobbant. Összesen három robbanást figyeltek meg. A Skyknight átrepült a Jak robbanásának törmelékein. A Jak lezuhant. Utoljára 6000 láb (1800 méter) magasan látták még égve és füstölögve.

A győzelmet arató F3D-2 | Foto: U.S. Navy National Museum of Naval Aviation

1952. november 7-ről 8-ra virradó éjszaka - Oliver R. Davis százados

Az első Jet éjszakai győzelem után öt nappal egy újabb VMF(N)-513 "Flying Nightmares" siker született, immár MiG-15 ellen. Oliver R. Davis százados pilóta és Dramus F. "Ding" Fessler radarkezelő aznap éjjel 5800 méter magasan repültek, mikor a földi irányítás rádión közölte velük, hogy 16 kilométerre előttük és 2000 méter magasságon egy elleséges gépnek kell lennie. A radarkezelő bemérte a célpontot, majd Davis százados nagy sebességű süllyedésbe vitte a gépet, hogy utolérje a a célpontot. Davis arról számolt be, hogy maximális tolóerőt kellett alkalmaznia közelítés közben. Miután hatótávolságon belülre kerültek, azonosították a gépet, majd Davis a MiG fénylő hajtóműkiölőjébe lőtt. A MiG kigyulladt és zuhanni kezdett.

Orosz források is megerősítik ezt a győzelmet illetve azt, hogy a MiG-15 pilótája, Kovaljov hadnagy, sikeresen katapultált és épségben földet ért.

A történelem és a ceremónia nagyrabecsüléséről ismert tengerészgyalogosok 1970 májusában Oliver Davist választották ki az utolsó hivatalos Skyknight küldetésre.

1952. december 10. - Joseph Corvi hadnagy

Ezen a napon egy Skyknight, amelyet Joseph Corvi hadnagy és Dan George radarkezelő őrmester irányított, egy ellenséges gépet észlelt a radaron. Vizuális kapcsolatot nem tudtak kialakítani, de mivel nem lehetett baráti gép a környéken, a tüzet nyitottak a célpontra. Csak a Skyknight radarja célzott. A repülőgépet érzékeny helyen találták el, mert egy pillanattal később George őrmester észrevett egy szárnyat, amely elsuhant mellettük. Kiderült, hogy amit lelőttek, egy kis Po-2 kétfedelű repülőgép volt, amellyel az észak-koreaiak éjszaka zaklatták az ENSZ erőit. A Po-2 nehéz célpont volt, hiszen alacsonyan és lassan repült, kicsi volt és mozgékony.

A MiG-ek ellenlépései

Az F3D-k annyira jók voltak a munkájukban, hogy maguk is célpontok lettek. 1953 júniusában a VC-4 vegyes század négy haditengerészeti F3D-je ideiglenesen levált a USS Lake Champlain hordozóról, hogy csatlakozzanak a tengerészgyalogsághoz éjszakai járőrözési és kísérési feladatokra. A haditengerészet egyik pilótája, G.G. O'Rourke hadnagy felidézte, miként próbálták legyőzni őket a MiG-15-ös pilóták. A koreaiak kitaláltak egy sémát, hogy csapdába ejtsék a Skyknightokat.

Négy repülőgépből álló rajban dolgoztak, földi irányítással. Egy MiG-15-öst vezettek a Skyknight elé, hogy az F3D radarja észlelje őt. A MiG-15 mögött és alatt három további gép repült. Miután az F3D legénysége megkezdte az első MiG üldözését, a hátul haladó MiG-ek ráfordultak a Skyknight farkára.

1953 júliusában egy sötét éjszakán O'Rourke-ot majdnem lelőtték, de a hátsó figyelmeztető radar jelzett.

O'Rourke:

„Nem volt fedélzeti radarjuk, és teljes mértékben a földi irányítóikra kellett hagyatkozniuk, hogy látótávolságon belülre kerüljenek mögöttünk, ami meglepetésünkre rendkívül jól sikerült.”

„Úgy mentünk körbe-körbe, mint a bekötött szemű bunyósok – mondta –, hogy itt, majd ott, hátha meglátunk egy gépet és célpontot kapunk. Aztán egy pillanatra elsuhant mellettünk valami. Élesen megfordultunk, és utánaeredtünk, de lelépett. A MiG-ek egyébként kitartóak voltak; csak miután kezdett fogyni az üzemanyaguk, akkor szakadtak le.”

A MiG-15 igen komoly emelkedési sebességgel rendelkezett, és ha a Skyknight személyzete nem figyelt a hátsó figyelmeztető radarra, akkor a következő hang, amit hallottak, az a MiG ágyúlövedékeinek becsapódása. A taktika jó volt, de a kivitelezés nem volt elég begyakorlott. Mindössze egy F3D-t lőttek le.

O'Rourke biztos abban, hogy a Bob Bick hadnagy és radarkezelője hasonló körülmények között lettek áldozatok. Gépük 1953. július 2-i elvesztése egy ilyen csapda következménye volt. Bick rádiózása azt bizonyította, hogy egy előtte lévő célpontra lőtt, amikor jött az utolsó rádióüzenete: „Eltalált pár 37-es”. (A MiG-ek 37 mm-es ágyúval is rendelkeztek.) Több rádióüzenet nem jött...

Bick tehát az előtte manőverező célponttal volt elfoglalva, akit üldözött és eközeben kapta be a 37-eseket, szinte biztosan hátulról. A csapda ezúttal bevált.

Eugene „Mule” Holmberg, radaroperátor és a PO-2

Eugene „Mule” Holmberg törzsőrmester a VMF(N)-513 egyik radaroperátora volt. Holmbergnek azonnal megtetszett a nagy sugárhajtómű, a tágas pilótafülke és a Westinghouse AN/APQ-35 radar, ami a korszak legfélelmetesebb légi radarrendszere volt.

Holmberg:

„Imádtam. Szuper repülőgép volt az éjszakai vadászathoz. A mi gépeink már TWS rendszerű radarral dolgoztak, amivel akkoriban senki más nem rendelkezett.” (TWS= track-while-scan, vagyis: követés keresés közben)

Holmberg egyedi módon viszonyult a Polikarpov PO-2-esekhez. Holmberg tudta, hogy a hátsó ülésen géppisztoly van, és mind a pilóta, mind a hátsó megfigyelő kis bombákat dobál ki kézzel a gép oldalán kihajolva.

„Az egyik ilyen bomba egy lőszerraktárra esett, ami három napig kisebb-nagyobb robbanásokat és tüzeket okozott. A Skyknight radarjával nem okozott gondot követni az ENSZ vonalai mögött repülő apró kétfedelűeket. Többször is rájuk találtunk, engedélyt is kaptunk a tüzelésre, de a pilótám nem volt hajlandó tüzelni, mert attól tartott, hogy a 20 mm-es lövedékeink egyszerűen átmennek rajtuk és eltalálják a lenti barátságos erőket. Amikor megpróbáltuk leszedni az égről ezt a kis gépet, azt láttuk, hogy lövéseink felszaggatják a vásznat és a földön robbannak, a gyalogság között. Kilenc alkalommal fordultak rá a földi csapatokra, elképesztő... próbáltunk vele fordulózni, az utolsó rácsapásuk aztán majdnem összeütköztünk..."

„A pilóta egyszerűen nem húzta meg a ravaszt” – mondja Holmberg, még mindig bosszúsan ennyi év után. „Visszatérve a bázisra kiszálltam, és csalódottságomban a földre dobtam a sisakomat."

Korea és Vietnam között

Az 1950-es évek végén néhány tengerészgyalogos F3D–2 repülőgépet átalakítottak az elektronikai harcászati feladatkörre, majd az F3D–2Q (később EF–10B) jelöléssel látták el. Néhány repülőgépet kiképzőgéppé alakítottak, és F3D–2T jelöléssel állítottak szolgálatba. A Skyknightok üzemeltetése folytatódott az 1960-as években is, már sirályfehér színben, mikor kortársaikat már rég kivonták a hadrendből. 1962-ben, mikor a US Navy és a US Air Force megváltoztatta jelölési rendszerét, az F3D–1 új jelölése az F–10A, az F3D–2 jelölése pedig az F–10B lett.

Vietnam

A Skyknight volt az egyetlen, koreai háborúban harcoló vadászrepülőgép-típus, amelyet Vietnámban is bevetettek (a Douglas A–1 Skyraider csatarepülőgéppel együtt). Az EF–10B-t a vietnámi háborúban elektronikai hadviselésre használták, egészen 1969-ig.

B-29 kiséréstaktika

Általában két F3D alkotta a kíséretet. Magassági és távolsági közzel. A Skyknightok radarjával ellenőrizték a bombázókat, amint azok beléptek az ellenséges légtérbe. Az F3D-k a bombázók egyik oldala felé mozdultak el, miközben a vadászgépek a formáció mellett repültek. Az eltolással az APS-21 lefedi a bombázócsoportot. Ezek az F3D-k addig repülnek a bombázókkal, amíg el nem érik a célterületet. Ekkor újabb két F3D veszi fel a bombázókat, és kikíséri őket az ellenséges területről. Ezek már látótávolságon belül voltak, de persze a bombázóalakulatok helyzete ismert is volt a radar segítségével. Ez különálló kíséretként vált ismertté. Ha a GCI, vagy a radarkezelő figyelmeztette a pilótákat, hogy egy ellenséges repülőgép közeledik, az F3D elhagyta az alakulatot, és elfogta az ellenséges vadászgépet.

Az F3D-k által védelmezett B-29-esek közül egy gép sem zuhant le.

Például a Yalu-folyó

Általában négy F3D állított fel egy CAP őrjáratot a Yalu- folyó déli oldalán. A repülőgépek közül kettő körülbelül 15 000 láb magasságban állt fel és keringett, a másik kettő pedig 30 000 láb körül repült. Ezek akadályt képeztek a bombázóalakulat és a Kínában található MiG-bázisok között. A CAP-ok "versenypálya" típusú mintázatban repültek, végeit általában 10 mérföld választotta el egymástól. A GCI a MiG-eket 15 000 méter alatti magasságban látta a kínai határon túl. A GCI ekkor arra utasítaná a vadászgépeket, hogy a határátlépéskor elfogják a MiG-eket, mert a szövetséges gépek nem tudtak berepülni Kína területére. Az alacsony kör számíthat arra, hogy felveszi az érintkezést az APS-21 keresőradaron, és elfogja a GCI által jelzett ellenséget. Egyetlen repülőgép, általában a legtapasztaltabb személyzettel, keringett a célterület közelében. A „cél” felső határa a célpont és a fenyegetettségi szektor között jön létre. Az F3D úgy helyezkedne el, hogy elfogjon minden olyan MiG-t, amely megpróbálja megtámadni a bombázókat a célterületen. Ez az F3D-s személyzet légi-parancsnokként is működne, és taktikai döntéseket hozna a többi légi F3D-vel kapcsolatban. Ha egy F3D radarproblémákat tapasztal, egy légi tartalékot irányíthatnak a helyére. A gépeket új pozíciókba is helyezheti az ellenség mozgásának fényében. A B-29-esek csalit is repültek az ellenséges vadászgépeknek, melyek eleinte nem tudták felvenni a versenyt az F3D-k kifinomult radarrendszerével. (9. függelék – a B-29 formáció F3D-s kísérete.)

F3D-2: A keresés és a légi elfogás menete

Az APG-26 radartávcső a pilóta elülső konzoljának jobb oldalán volt, és egy C-távcső volt. Az APG-26 kezelőszervei az RO konzolján voltak. A hatótávolságot az alatta lévő tárcsa mutatta, amely 2000 yardról számolt vissza. A távcsövön megjelenített célpont nem egy nyers radar visszajelzés volt, hanem egy előre jelzett cél, amelyet az APG-26 ballisztikai számítógép állított elő. Az APG-26 távcső kerek volt, függőleges és vízszintes szálkereszttel. A pilóta a célpontot a hajszálkereszt közepére vitte, és ha hatótávolságon belül volt, pontosan tudott tüzelni anélkül, hogy vizuálisan meglátta volna az ellenséges repülőgépet.

A radar úgy van beállítva, hogy 170 fokos azimutban keressen, 80 nm tartományban. Az emelés lehet automatikus, +60 foktól – 30 fokig keresve a repülőgép orrpozíciója felett és alatt. A legtöbb RO manuálisan állította be a magasságkeresést 30 fokos letapogatással, hogy megkeresse azokat a valószínű magasságokat, ahol az ellenséges repülőgépek tartózkodhatnak. A magasságszabályozás egy kis kapcsoló volt, ami megnehezítette a pontos szabályozást. Az RO a vízszintes letapogatást is beállíthatja 170 fokról 30 fokra, hogy egy bizonyos területet nézzen. Az egyetlen hatótávolság, amely a levegőben lévő célpontokat jelenítette meg a keresés során, a bal oldali PPI mutató volt. A PPI-skóp egy légi célpontot mutatna, amely a kisugárzott radarenergiától kapott vissza.

Amint találtak egy célpontot a radaron, amelyet el kellett fogni, az RO finomhangolja a radart, hogy több információt adjon a célról. A vízszintes letapogatás 30 fokra csökkenthető, hogy több radarenergia kerüljön a célpontra. Az RO azt a legrövidebb hatótávolságú skálát választaná ki, amelyen továbbra is a PPI-n szerepel a cél. Ezután az RO egy tartományvezérlő gombot manipulálva mozgatja a mozgatható tartománygyűrűt a PPI hatókörön. Amikor a tartománygyűrű metszi a kívánt célértéket, a cél megjelenik a C hatókörön. A pontos hatótávolság is megjelenik. Ha még nem tette meg, az RO elmozdítja a magassági letapogatást 30 fokra, és a magasságot a C szkóp érintkezője köré központosítja. Most az RO kezdené irányítani a pilótát utasításokkal, belső kommunikációval.

„Gyere balra 340-re és mássz fel, cél 030, 25 mérföld, magas” (Come left to 340 and climb, target bears 030, 25 miles, high)

Az RO tudja az alapvető irányt és légsebességet a PPI hatókörén keresztül létrejött érintkezés nyomvonala alapján. Nem volt meghatározott módszer a célirány és sebesség kiszámítására, csak az RO tapasztalata és számtalan gyakorlása tette lehetővé a megalapozott tippet. A GCI vezérlő segítségével az F3D legénysége úgy manőverezné a vadászgépet, hogy az ellenséges gép mögé kerüljön a kívánt, körülbelül másfél mérföldes távolságban.

Miután a repülőgép 4000 yardon belülre zárt, és a célpont vízszintesen 60 fok és függőleges 30 fok között van az orrtól, a hatótávolság gyűrűje a cél felett van, a C távcső kijelzőjén megjelent egy Gun Aim kör. Az RO mozgathatja a Gun Aim kört az APG-26 radarvezérlőkkel, hogy a kört a C céltávcső célpontja fölé helyezze. Amint a Gun Aim kör a cél fölött volt, a célponton világító lámpa villan fel, és a cél megjelent a pilóta APG-26 távcsövén. Az RO manuálisan tarthatja a Gun Aim kört a cél felett, vagy működtetheti a radar vezérlőpultján lévő gombot. Miután megnyomták a reteszelő gombot, az APG-26 megpróbálta önállóan követni a radarérintkezőt. Az APG-26 céltávcsőn lévő célponttal a pilóta a célt a célkereszt közepére repítette. 2000 méteren belül egy tárcsa elkezdett visszaszámolni, és a pilóta 1000 méteren belül tüzet tudott nyitni. A belső 500 métert pedig ideális lőtávnak tekintik.

(8. függelék – APQ-35 légi felderítés értelmezése.)

Wayne „Flash” Whitten EW tiszt

Wayne „Flash” Whitten, aki 175 Skyknight küldetést repült elektronikus ellenintézkedési tisztként vagy ECMO-ként a vietnami háború alatt, először tengerészgyalogos hadnagyként találkozott a repülőgéppel. Whitten a jobb oldali ülésen kezdett repülni a Bálnán (az F3D beceneve), és az egyik feladata a tesztepüléseken az volt, hogy megbizonyosodjon a repülőgép megfelelő üzemanyag-ellátásáról.

Whitten:

„Miért kellettek ezek a tesztek? Mert a légierő akkoriban egyszerűen nem volt hozzászokva ahhoz, kerozin üzemanyagot használ..."

„Szerettem ezt a repülőt, mert volt egyénisége. Volt benne tágas pilótafülke, hamutartók… még egy szivargyújtó is.”

Amikor 1966. március 18-án a légierő F-105-öseit védő csoport egyik gépében ült, Whitten látta, hogy egy felrobbanó ellenséges rakéta tűzgolyója elnyeli kisérőjét. Az EF-10B Skyknight fedélzetén a VMCJ-1 osztag személyzete ült. „Egy szempillantás alatt eltűntek” – emlékszik vissza. Ernyőket sem láttak. Röviddel a veszteség után radarvezérlésű légvédelmi ágyúk kezdték követni Whitten gépét. Ezen a napon Holmberg is ott volt köztük, de már egy F-4 Phantom II-ben. Holmberg rádión figyelmeztette Whittent: „Flak robban a hatosodon!” Whitten azonnal leborított, de már észlelte, hogy Holmberg Phantomja zavarni kezdte a vietnami radarokat. "Ő mentette meg a fenekünket" – mondta később Whitten.

„Ez volt az egyetlen repülőgép, amellyel valaha is repültem, amelyiknél ha teljes erőt adtam és levettem a lábam a fékekről, aztán csak ültem, és próbáltam eldönteni, hogy repülünk-e aznap. A Da Nang-i kifutón a hőmérséklet 43 fokra emelkedett, én pedig 3000 métert gurultam egy 3300 méter hosszú kifutón, és még mindig csak 90 csomóval mentem. Aztán mégis felszállt..."

Doug Bodkin pilóta

Doug Bodkin EF-10B-ket repült Da Nangból, és bár perverz örömet érzett abban, hogy valami majdnem olyan régit irányított, mint ő, nem tartotta szem előtt annak felszállási úthosszát.

Bodkin:

„A felszállások elég hosszúak voltak és bőséges lehetőséget adtak arra, hogy elgondolkozzunk a katapultülések hiányán...”

„A Da Nang-i hangárban egy repülőgépet felemeltünk, és matracokat tettünk alá, hogy megtanítsuk a fiataloknak a csúszda használatát” – mondja Dailey. "Amikor menekülni készülsz, egy fogantyút meghúzol, kinyílik egy csapóajtó, illetve leesik egy panel a repülőgép alján, a pilótaülés pedig szó szerint szétesik, ezért a pilótának kapaszkodnia kell. Az ECMO-nak (EW tiszt) kellett először kilépnie, megragadva egy rudat a menekülési csúszda fölött, és kilendítette a lábát. A pilóta ezután ugyanazt a rudat használja a leugráshoz.”

„Egyszer az ECMO a matracon maradt. Elgondolkodott, vagy mi... A pilóta pedig ráesett.”

Jerry Dixon pilóta

A menekülő csúzdát másra is használták. A felderítő tengerészgyalogosok váratlan felhasználási lehetőséget találtak a Skyknight menekülési csúszdájának. 1958 februárjában a Fülöp-szigetekre vezényelték őket gyakorlatra. A felderítőket az F3D-k jobb ülésére ültették, és kirepültek a gyakorlótérre, hogy eljátszák a kommandósok titkos bejuttatását az „ellenséges” vonalak mögé. Négy Skyknight volt, mindegyikben egy felderítő a jobb ülésen. A ledobási zónához közeledve a katonák felkeltek a helyükről, és becsúsztak a repülőgép menekülési csúszdájába, fejüket a pilótafülkében tartva.

Dixon:

„Amikor a ledobási zónához értünk, a formáció vezetője az előre megbeszélt jelzést adta, mire én megkopogtattam a felderítőm fejét, és aztán a pasi eltűnt, mint a lövés” – mondja Dixon, még mindig ámulattal ennyi év után. Dixon később hallotta, hogy a kommandósok közül ketten csontokat törtek a dzsungelben landolva.

„Egyszer az ECMO a matracon maradt. Elgondolkodott, vagy mi... A pilóta pedig ráesett.”

Dixon és radarkezelője, Richard Long fegyverteszteken is repültek. Mérete és stabilitása miatt az F3D fontos szerepet játszott a Sparrow levegő-levegő irányított rakéták családjának kifejlesztésében; Dixon és Long úgy érte el első „légigyőzelmét”, hogy egy F3D-2M-ről kilőtt Sparrow 1 rakétával egy F6F céldrónt lőttek le.

Ezt követően a VMF(AW)-513 ("AW" All Weather - minden időjárásban) tagjaiként már a japán Atsugiban adtak éjszakai készenlétet, a szovjet repülőgépek felderítő repüléseinek megakadályozására.

TÍPUSVÁLTOZATOK

XF3D–1

Prototípus, három darab készült. Az XF3D–1 első felszállására 1948. március 23-án került sor. 28 darab F3D–1 gyártásának megrendelésére nem sokkal később, 1948 júniusában került sor.

F3D–1 (F-10A)

Az F3D–1 típusba a Westinghouse AN/APQ–35 típusú radarrendszert építették. Az AN/APQ–35 három különböző radar kombinációja, mindegyik más funkcióval rendelkezik: egy AN/APS–21 keresőradar, egy AN/APG–26 tűzvezetőradar, mindkettőt az orrba építették, és egy AN/APS–28 farokba épített figyelmeztető radar. A fő keresőradar, az APS-21 egy nagy parabola tányérral volt felszerelve.

A néhány legyártott F3D–1 változatot főleg az F3D pilóták kiképzésére használták, harci alkalmazásra nem kerültek.

F3D–2 (F-10B)

Az F3D–1 típust az F3D–2 követte, melyre a megrendelést 1949 augusztusában adták le. Az F3D–2 típusba két Westinghouse J46 hajtóművet szándékoztak szerelni. A J46 fejlesztési problémái miatt viszont az F3D–2-be végül J34–WE–36 hajtóműveket helyeztek. Az F3D–2-be egy továbbfejlesztett Westinghouse AN/APQ–36-os radarrendszert építettek. Összesen 237 darab F3D–2 készült a gyártás 1952. március 23-i leállítása előtt.

Az F3D–2 óránként mintegy 160 km/h-val gyorsabbnak bizonyult, mint az az F3D-1, és annál kétszer nagyobb működési hatótávolságot kínált. Golyóálló kabintetőt kapott és robotpilótát,

Az F3D–2 változatot intenzíven használták a koreai háború alatt, melynek során több repülőgépet lőttek le ezzel a típussal, mint a Navy vagy a Marine Corps más vadászgépeivel.

F3D–2B

1952-ben egy átalakított F3D–1-est speciális fegyverzettesztre használtak.

F3D–3

Egy nagyobb teljesítményű F3D–3 verziót is terveztek nyilazott szárnyakkal és J46-os hajtóművekkel, de a tervezetet törölték a problémás J46 hajtómű programjának leállítása miatt.

F3D–1M / 2M (MF–10A és MF–10B)

1950-es évek alatt az F3D-t (az F3D–1M és F3D–2M jelölések alatt) felhasználták számos levegő-levegő rakétarendszer fejlesztéséhez, beleértve a Sparrow I, II, III és a Meteor rakétákat. F3D–2M volt az első haditengerészeti JET repülőgép, melyet egy olyan légiharc-rakétával szereltek fel, amelyet harci küldetésekben is bevethettek: a Sparrow I. Összesen 28 repülőgépet, 12 darab F3D–1M és 16 darab F3D–2M alakítottak át a rakéta használatához.

F3D–2Q (EF–10B)

Az 1950-es évek végén 35 darab tengerészgyalogos F3D–2 repülőgépet átalakítottak az elektronikai harcászati feladatkörre, majd az F3D–2Q (később EF–10B) jelöléssel látták el.

A US Marine Corps 1970-ben selejtezte utolsó EF–10B gépeit.

F3D–2T

Öt darab F3D–2-est kiképzőgéppé alakítottak, és F3D–2T jelöléssel állítottak szolgálatba.

F3D–2T2 (TF–10B)

55 darab F3D–2-est radarkezelő kiképzésre és elektronikai harcászati repülőgépként használtak.