| Lockheed P-80 (s/n 44-85044, P-80A-1-LO) egy ferdén felfelé néző iker 12,7 mm-es géppuska tesztjén | Forrás: Wikipedia |
|
|
| A P–80 Shooting Star volt az Amerikai Egyesült Államok első rendszerbe állított sugárhajtású vadászrepülőgépe. |
| A P–80-as tervezését 1941 elején kezdte a Lockheed, de jó hajtómű hiányában a munkát leállították. 1943 nyarán vették elő, amikor megkapták az angol De Havilland Goblin 13,8 kN tolóerejű hajtóművet. Az XP–80 így 1944. január 8-án emelkedett először a levegőbe. A második prototípusba, az XP–80A-ba már a General Electric I–40 hajtóművét szerelték be. A tesztek során 800 km/h körüli sebességet értek el, így nem csak az akkori dugattyús motoros vadászrepülőgépeknél, de az angol Gloster Meteornál is gyorsabb volt. |
 |
| A P-80 fejlesztésének az adott lendületet, hogy a szövetségesek hírszerzése 1943 tavaszán felfedezte a Me 262-t, igaz, még csak prototípusokat. Mivel a németek és a britek egyértelműen előrébb jártak a fejlesztésben, a Lockheed arra kényszerült, hogy a lehető leggyorsabban dolgozzon ki egy hasonló repülőgépet. Kelly Johnson június közepén nyújtott be tervjavaslatot, és azt ígérte, hogy a prototípus 150 napon belül készen áll a tesztelésre. A Skunk Works csapata 1943. június 26-tól 143 nap alatt készítette el a repülőgépvázat, és november 16-án átszállította a Muroc katonai repülőtére. A projekt annyira titkos volt, hogy a rajta dolgozó több mint 130 ember közül csak öten tudták, hogy sugárhajtású repülőgépet fejlesztenek, a Goblin hajtóművet szállító brit mérnököt pedig a rendőrség őrizetbe vette, mert a Lockheed illetékesei nem tudtak kezeskedni érte. A hajtóművet kísérő brit mérnök figyelmeztette a Lockheed-et, hogy a szívócsatornák burkolata túl vékony, de az amerikaiak figyelmen kívül hagyták ezt a figyelmeztetést. Az első gurulás során nagyobb teljesítménynél mindkét csatorna összeomlott, teljes gázadásnál pedig egyszerűen beszívódott a hajtóműbe. |
|
| Az első prototípus (44-83020) a Lulu-Belle becenevet kapta, de a festési séma miatt "Zöld Hornet" néven is ismert volt. 1944. január 8-án repült előszőr a Lockheed tesztpilótájával, Milo Burcham-mal. A repülést követően Johnson azt mondta: "Csodálatos bemutató volt, gépünk sikeres, teljes siker, mert áthidaltuk azt az előnyt, amelyet a németek a sugárhajtású repülőgépeken végzett több éves fejlesztés során szereztek meg." A tesztrepüléseken az XP-80 végül elérte a 808 km/h végsebességet 6240 méteren, így ez az első sugárhajtású USAAF repülőgép, amely vízszintes repülés közben meghaladta az 500 mérföld/órás sebességet. |
| A második XP-80A prototípust az erősebb General Electric I-40 hajtotta. Két repülőgép épült, a 44-83021 és a 44-83022. A 44-83021-et a "gyöngyszürke" festési séma után Szürke Szellemnek nevezték el míg a 83022-es, amelyet a repülési jellemzők összehasonlítása miatt nem festettek le, Ezüst Szellem néven vált ismertté. |
|
|
| A P-80 tesztprogram veszélyesnek bizonyult. Burcham 1944. október 20-án halt meg a harmadik YP-80A 44-83025 prototípus repülése közben. A 44-83021-es Gray Ghost 1945. március 20-án egy tesztrepülésen veszett el, de Tony LeVier pilóta kiugrott. Burcham helyére érkező mérnökőt tesztplótának léptették elő. LeVier akkor ugrott, amikor a hajtómű egyik turbinalapátja eltört és szerkezeti meghibásodást okozott a repülőgép farkában. LeVier keményen ért földet és eltörte a hátát, de hat hónap gyógyulás után visszatért a tesztprogramba. A második világháború legeredményesebb USAAF ásza, Richard Bong is meghalt egy P-80-as átvételi repülésén 1945. augusztus 6-án. Burcham és Bong is a fő üzemanyag-szivattyú meghibásodása következtében zuhant le. Burcham halálát az okozta, hogy nem is tájékoztatták őt az újonnan telepített vészhelyzeti üzemanyag-szivattyú tartalékrendszeréről. Bong tudott a tartalékrendszerről, de balesetének vizsgálata során kiderült, hogy elfelejtette bekapcsolni a tartalék-szivattyút, ami megakadályozhatta volna a balesetet. Bong kiugrott, de az ejtőernyőnek nem volt ideje kibomlani. A földbe csapódott. |
|
| Mindkét halálos baleset kiváltó oka műszaki hiba volt, de az USAAF és a Lockheed is bizonyítani akarta a repülőgép megbízhatóságát. Elrendelték, hogy 5 pilóta, öt géppel, egyenként 500 órát repüljön. Chuck Yeager is köztük volt. Le is repülték minden különösebb incidens nélkül. |
| A háború után az USAAF összehasonlította a P-80-at és a Me 262-t. Arra a következtetésre jutott: "A közel 900 kg-os bruttó tömegkülönbség ellenére a Me 262 jobb volt gyorsulásban. Végsebességben megközelítőleg ugyanannyi. A Me 262 magasabb kritikus Mach-számmal rendelkezett. A két gép tehát szinte azonos teljesítményt nyújtott. |
| A gép gyorsan hadrendbe állt. 1945-ben, a második világháború vége előtt Olaszországban vetették be, ahol az ellenfelük a Me 262 lett volna, de harci cselekményben nem vettek részt. Az első, kizárólag P–80-asokkal felszerelt alakulatot 1945 novemberében állították fel. Első komolyabb feladatukra a berlini légihíd idején került sor, ekkor a szövetségesek szállító repülőgépeit zavaró szovjet vadászgépeket kellett elhárítaniuk. |
|
| Két év múlva Koreában kellett helytállniuk, már F-80 jelzéssel, ekkor a típusból már a harmadik szériát, a F–80C-t gyártották. Az amerikaiak az RF-80 fotófelderítő változatot is használták Koreában. Az F-80 levegő-levegő és levegő-föld bevetéseket is végrehajtott, és több légi győzelmet aratott az észak-koreai Jak-9 és Il-10 ellen. A korábban gyártott gépekből is átépítettek néhány darabot F–80C változatra, amely már katapultüléssel, és lerobbantható kabintetővel rendelkezett. A koreai háborúban eleinte vadász feladatokat láttak el, amíg nem állt megfelelő mennyiségben rendelkezésre F–86 Sabre és F–94 Starfire, később pedig főleg vadászbombázóként alkalmazták őket. |
| A kezdeti sikerek ellenére az egyenes szárnyú F-80-asok sebessége elmaradt a MiG-ekétől. A MiG-ek felhasználták a német kutatásokat, amelyek azt mutatták, hogy a nyilazott szárny sokkal jobb a hangsebességhez közelebbi sebességnél. Az F-80-as pilóták azonban így is összesen hat MiG-15-öt semmisítettek meg légiharcban. |
| A 8. vadászbombázó ezred a 35., 36. és 80. vadászbombázó századdal a suwoni légibázison volt. Ez volt a leghosszabb ideig szolgáló F-80-as egység Koreában. 1950 júniusában kezdte meg küldetéseit Japánból, és 1953 májusáig repültek. |
| A 49. vadászbombázó csoport a 7., 8. és 9. FBS századdal 1950 szeptemberében a koreai Taegu AB-hez (K-2) teleült át Japánból, és folytatta a vadászbombázó küldetéseket F-80C-vel 1951 júniusáig. |
| Az 51. vadász-elfogó ezred a 16. és 25. FIS századokkal a Kimpo AB (K-14) bázisról repült F-80C-vel 1950 szeptemberétől 1951 novemberéig. |
| A 35. vadász-elfogó csoport Pohang-ból repült a 39. és 40. FIS századokkal 1950 júliusában de még az év vége előtt átadták F-80C gépeiket. |
| A 8. taktikai felderítő osztag később 15.TRS néven 1950. június 27-től a japán Itazuke-ból települt Taeguba (K-2) és Kimpóba (K-14) Dél-Koreába a fegyverszünetig. A század néhány átalakított RF-80C-t és RF-86-ot használt. |
|
|
| 1950. november 8-án Russell J. Brown hadnagy egy Sinuiju elleni B-29-es támadás során a bombázókat támogatta az 51. vadászrepülő szárny 16. vadászrepülőszázadával, négy gépes kötelékben. Brown a 16. FIS parancsnokának, Evans G. Stephens őrnagy kísérője volt. Miután a bombázók lecsaptak, Stephens levitte kísérőjét egy tisztogató támadásra. Miután Brown és Stephens őrnagy befejezte a támadást, felemelkedtek, hogy fedezzék Ralph N. Giel és Richard D. Escola főhadnagyokat a második támadás során. Stephens ekkor észrevett 8-12 MiG-15-öt, amelyek délről és felülről közeledtek a folyó koreai oldalán. Megparancsolta Gielnek és Escolának, hogy váljanak ki a támadásból és csatlakozzanak. |
|
| A négy F-80-as 5-6 ezer méter magasságban csatlakozott egymáshoz. Stephens őrnagy látta, hogy két MiG-15-ös felhúz a zuhanásból, és elindul az Antung komplexum felé, velük azonos magasságban. Stephens élesen balra fordult, hogy üldözze őket, de Brown ezt nem vette észre. "Amikor szétnéztem csak egy őrülten fordulózó formációt láttam." Ekkor Brown meglátta a két MiG-t; az egyik közvetlenül Stephens felé tört, a másik Brown elé került és bal fordulóba kezdett. Brown követte a MiG-et. Fegyverei az első támadáskor elakadtak, a hat közül csak kettő működött, de négy rövid sorozatot sikerült kilőnie, amelyek elvétették a célt. Az ellenséges pilóta ekkor felhúzta gépét, majd hirtelen zuhaásba ment át, Brown pedig utána ment. Ahogy a két vadászgép egyenesen lefelé zúdult, Brown 300 méteren belülre zárkózott a MiG-re, és egy hosszú sorozatot, majd három rövid sorozatot lőtt. A MiG kigyulladt. "Most vagy soha, és ismét megnyomtam a ravaszt." Brown később arról számolt be, hogy a MiG 600 méter magasan gyulladt ki a dombok felett, majd egy pillanattal később egy nagyobb lángcsóvát látott. Brown ekkor több mint 800 km/h-val száguldott. Levette a gázt és erősen visszahúzta a botot. A G erők hatására pörgő kondenzcsíkok váltak le a szárnyvégéről, mire 30 méterrel a talaj felett sikerült kivennie gépét a vad süllyedésből, és elindult felfelé. |
|
| Az F-80 köteléket megtámadó MiG-ek a 28., 72. és 139. GvIAP csoport gépei voltak, feladatuk a bombázók elfogása lett volna. A szovjet pilótákat viszont későn riasztották ahhoz, hogy elfogják a B-29-eseket, mielőtt ledobták volna bombaterhüket. |
|
| Brown ellenfele Kharitonov hadnagy volt. A zuhanás során Kharitonov ledobta a két póttankját. Az alacsony magasságban terjengő enyhe ködben Brown összetévesztette a pörgő tankokat az ellenséges vadászgép darabjaival. Azt hitte a zuhanó tankokból kicsapó égő üzemanyag csóvái láttán, hogy a MiG kigyulladt, és ez az illúzió megerősítette Brownt abban a hitében, hogy halálosan megsebesítette ellenfelét. A MiG azonban erős szerkezetű volt, egy 0,50-es kaliberű géppuska tűzcsapása csak akkor lett volna végzetes, ha pontos találatot kap valami létfontosságú rendszerébe. Amikor Brown felhúzott, Kharitonov olyan alacsonyan vitte gépét vízszintesbe, hogy gázsugara végigverte a fák koronáját. Kharitonov alacsonyan maradt, miközben átvágott a Yalu folyón, és az antungi fő kifutópályára ejtette le a gépét, ami összetört. Eközben Brown újra csatlakozzott a többiekhez, akik megerősítették győzelmét. |
| Igazából a szerencsének köszönhető, hogy Brown a MiG közelébe került, mert Kharitonov könnyen legyőzhette volna F-80-ast, ha időben észreveszi az amerikait, és rányomja a gázt. Brown 1951 nyaráig a hadszíntéren maradt, de ez volt az egyetlen győzelme. |
|
|
| XP-80 |
| |
A prototípust egy de Havilland által épített Halford H.1B hajtómű hajtotta, és először 1944. január 8-án repült, egyet építettek. |
| XP-80A |
| |
General Electric I-40-es hajtóművel, megnövelt fesztávval és hosszúsággal, de csökkentett szárnyfelülettel, kettő gép épült. |
| YP-80A |
| |
12 előszéria repülőgép. A 44-83027 számút kölcsönadták a Rolls-Royce Limitednek a Nene hajtómű fejlesztésére. |
| XF-14 |
| |
USAAF fotófelderítő prototípus. Az egyik YP-80A átépítése (44-83024). B-25 Mitchell bombázóval ütközött 1944. december 6-án és lezuhant. |
| P-80A |
| |
344 blokk 1-LO repülőgép; 180 blokk 5-LO repülőgép. Az 5. blokk és az azt követő gépek természetes fém színben voltak. 850 literes TIP tankkal szerelték. |
| F-80A |
| |
A P-80A USAF jelölése. |
| EF-80 |
| |
Egy gép módosítva, hogy teszteljék a „Hanyatt fekvő pilóta” pilótafülke elrendezést. |
| F-14A |
| |
Ismeretlen számú fotó-felderítő átalakítás a P-80A-ból, mindegyik újratervezett FP-80A. |
| XFP-80A |
| |
Módosított P-80A 44-85201 csuklós orral a kameraberendezésekhez. |
| FP-80A |
| |
152 blokk 15-LO; fotófelderítő repülőgép. |
| RF-80A |
| |
Az FP-80A USAF jelölése, 66 F-80A RF-80A szabványra módosítva. |
| ERF-80A |
| |
Módosított P-80A 44-85042 kísérleti orrformával. |
| XP-80B |
| |
Újrakonfigurált P-80A, továbbfejlesztett J-33 hajtóművel. A P-80B prototípusa. |
| P-80B / F-80B |
| |
209 blokk 1-LO; 31 blokk 5-LO; felszerelt modell az első katapult üléssel. 1947 márciusa és 1948 márciusa között adták át |
| P-80R |
| |
XP-80B módosítása versenyekre. |
| P-80C |
| |
162 blokk 1-LO; 75 blokk 5-LO; 561 blokk 10-LO |
| F-80C |
| |
A P-80C USAF-jelölése; 128 F-80A F-80C-11-LO-ra módosítva, J-33-A-35 hajtóművel és katapult üléssel; 980 liter TIP tankkal felszerelve; fő sorozatgyártású változat. |
| Az F-80C volt a leggyorsabb változat |
| RF-80C |
| |
RF-80C-re és RF-80C-11-re módosított 70 db F-80A és F-80C, valamint hat módosított RF-80A. Továbbfejlesztett fotófelderítő gép. |
| DF-80A |
| |
Pilóta nélküli drónok. F-80A-ból alakították át. Számuk nem ismert. |
| QF-80A/QF-80C/QF-80F |
| |
A Bad Boy F-80 konverziói a Sperry Gyroscope segítségével drónok megcélzására. A Q-8-at eredetileg a QF-80 jelöléseként javasolták. |
| TP-80C |
| |
A TF-80C tréner prototípus első megjelölése. |
| TF-80C |
| |
A T-33 (48-0356) prototípusa. |
| TO-1/TV-1 |
| |
Az F-80C amerikai haditengerészeti változata; 49 blokk 1-LO és egy blokk 5-LO repülőgép átkerült az USN-hez 1949-ben; 16 gép kezdetben az amerikai tengerészgyalogsághoz került. |
| Brazília |
| |
1958-tól kezdődően leszállított 33 darab F-80C, 1973-ban kivonták a forgalomból. |
| Chile |
| |
1958-tól körülbelül 30 darab F-80C-t szállítottak le, az utolsókat 1974-ben vonták ki a szolgálatból. |
| Colombia |
| |
1958-tól kezdődően 16 darab F-80C-t szállítottak le, 1966-ban kivonták. |
| Ecuador |
| |
16 darab F-80C-t szállítottak le 1957 és 1960 között, hat került vissza az USA-ba 1965-ben. |
| Peru |
| |
1958-tól kezdve 16 darab F-80C-t szállítottak, amelyeket a 13. vadászbombázó csoport használt a típus 1973-as kivonásáig. |
| Uruguay |
| |
18 db 1958-ban leszállított, és 1972-ben kivont F-80C. |
| USA |
| |
USAF és USN. 1970-ben vonták ki. |
| Az F-80C karbantartás és újrafegyverzés az egyik koreai bázison |
| Lockheed P-80 (s/n 44-85044, P-80A-1-LO) a ferdén felfelé néző iker 12,7 mm-es géppuska tesztjén. Bal oldali fotó. |
| The Aviation Geek Club / Darius Leo |
|
| © Légibázis Since 1998 |
| 2024 02 27 |
| |
|
|
|
