| Címkép: Lockheed A-12 1962. áprilisi első három repülésének egyikén. A kabinban: Louis Schalk. | Forrás: Wikipedia - CIA/Roadrunners Internationale |
|
|
| A Lockheed A–12 egy szuperszonikus felderítő repülőgép volt, amelyet a CIA megbízásából a Lockheed Skunk Works készített, Clarence "Kelly" Johnson tervei alapján. A típus A–12-es neve az Arkangyal (Archangel) program rövidítéséből, illetve az elfogadott terv 12-es sorszámából állt össze. |
 |
| A lopakodó repülőgépek tervezése 1957 decemberében kezdődött és 'Project GUSTO' néven futott, melynek eredményeit Kelly Johnson átültette az Arkangyal programba. 1958. április 21-én Kelly Johnson első feljegyzéseit irja meg egy Mach-3 repülőgépről, amelyet eredetileg U-3-nak hívtak, de végül 'Arkangyal I.' lett belőle. Kelly feljegyezte A-12 naplójában: "Én készítettem az első Arkangyal javaslatot egy Mach-3-as sebességreképes repülőgépről, 7400 km hatótávolsággal és 27 000-29 000 méter szolgálati magassággal. A tervek aztán A-1-től A-11-ig fejlődtek, majd elkészült az A-12. Az A-12-es kialakítás, az A-7-es és A-11-es tervek kombinációja: alacsony radarkeresztmet, a rendkívül nagy magasság és nagy sebességű teljesítmény. Szeptember 3-án lezárult a GUSTO projekt, és megkezdődött az A-12 megépítésére szolgáló OXCART projekt. |
|
| 1960. január 26-án a CIA 12 darab A–12 repülőgépet rendelt meg, és A–12-est 1962 - 1964 között gyártották. 1963 és 1968 között aktívan repültek. Ez a típus volt az alapja az Egyesült Államok kétfős YF–12 prototípus-elfogójának, melyből híres SR–71 Blackbird született meg. Az SR–71 egy hosszabb változat, amely több üzemanyagot és nehezebb kamerákat volt képes szállítani. Az A–12 1967-ben kezdte meg a titkos missziókat, utolsó küldetése pedig 1968 májusában volt. A repülőgépeket 1968 júniusában vonták ki és a legendás SR–71 Blackbird váltotta le. |
| Az A-12-est egy fő vezette. A pilóta kezelte a repülésvezérlőket és a radar/navigációs feladatokat is. A gépen nem volt RSO tiszt. |
| A programot hivatalosan az 1990-es évek közepén mutatták be a nyilvánosságnak. Egy korábbi CIA-tiszt a visszaemlékezéseiben azt írta: „Az Oxcart nevet véletlenszerűen választottuk ki a kódnevek közül, hogy elnevezzűk ezt a porjektet és összes későbbi munkát az A–12-n. Magát a repülőgépet is így hívták.” Az A–12-nek a Cygnus nevet Jack Weeks pilóta javasolta, mert a Lockheed gyakorlata szerint a repülőgépeiket égitestekről nevezik el. A Cygnus főként a személyzet körében terjedt el. |
|
| Az A-12-nél cézium-alapú üzemanyag-adalékokat használtak, hogy némileg csökkentsék a kipufogógázok radar általi láthatóságát. Ezt hívták plazma-lopakodás-nak. Mivel a legkönnyebben ionizálódó anyagok az alkálifémek, ezért a nátriumot és a káliumot is fontolóra vették, de a cézium volt a legjobb. Ezt valahogy az üzemanyagba kellett juttatni, ezért egy 60% dialkil-foszfátból és 30% céziumból álló, A-50 nevű adalékanyagot készítettek. 1965-ben a projektben részt vevő P&W jelezte, hogy a tesztrepülések során megfelelt az A-50, de a dialkil-foszfátot le kell cserélni, mert a beszerzési forrás megszűnt. Az anyag polgári vegyipari melléktermék volt, de a mennyisége megcsappant. Azt nem tudni, hogy a cserére végül sor került-e, vagy más forrásból oldották meg. Arról sincs információ, hogy milyen arányban kellett bekeverni az A-50-et a normál üzemanyagba. Az adalék erősen mérgező volt, bár maga a JP-7 üzemanyag is, amibe keverték. A napi alkalmazást nehezítette, hogy az A-50 nem egy külön tartályból a hajtóműbe fecskendezett összetevő volt, hanem előre bekeverték a JP-7-be. Ezért az A-12-eseket kiszolgáló KC-135A tankerekbe is ilyen keveréket kellett tölteni. Később megépítettek 56 db KC-135Q jelzésű tankert, mely csak az A-12/SR-71 feltöltésére volt alkalmas. |
|
| Dokumentumok nem igazolják világosan az A-50 használatát egyetlen felderítő repülésnél sem. A CIA egyszer, a BX6725 sz. repülésnél kérte ezt. Ez az Operation Black Shield része volt, amikor az A-12-esek 26-szor repültek Észak-Vietnam, és 3-szor Észak-Korea felett. A BX6725 esetében a felderítő Észak-Vietnamot fotózta, és úgy hagyta el az országot, hogy a stratégiai fontosságú, kínai fennhatóság alatt álló Hainan szigete felett húzott el. Valószínűleg ezért tartotta indokoltnak a Cég az extra intézkedést. Hasonlóan zajlott a BX6727 bevetés is, bár az ehhez kapcsolódó egyik dokumentum azt állítja, hogy az A-50 hosszas használatát minimalizálni kell, mert az negatív hatással van a hajtóművek élettartamára. |
|
| A Szovjetunió feletti berepülések elmaradtak, így pedig, a többi térségre nézve úgy ítélték meg, hogy elég lesz a gép sebessége és elektronikai zavarórendszere a védelmére. Ha indokolatlanul használják a titkos, plazma-lopakodás képességet, az ellenfeleknek van lehetősége megfigyelni azt, és így ellenintézkedéseket kidolgozni. 1967 szeptemberében a Stratégiai Légiparancsnokság azt írta egy feljegyzésében, hogy az adalék „továbbra is hatalmas logisztikai problémát okoz”, és hogy „használata továbbra is tiltott, kivéve a legnagyobb védelmet élvező célpontok esetén.” Az SR-71-nél nincs említés az A-50-ről, de elvileg minden további nélkül megvolt a lehetőség az alkalmazására, tekintettel az előd A-12-essel való, nagyfokú egyezésre. | Forrás: Modernwartech |
| A titán hiánycikk volt az Egyesült Államokban, pedig a repülőgép 92%-ban titánból készült kívül-belül. Amikor a repülőgépet építették, az Egyesült Államoknak nem volt rutilérc-készlete, ami kellett a titánt ötvözethez. A szükséges anyagok nagy része meglepetésre a Szovjetunióból érkezett. Rich Graham ezredes, az SR-71 egyik pilótája leírta az beszerzési folyamatot: A rutilérc csak tiszta homokos talajban, ráadásul a világ nagyon kevés részén található meg. Az érc fő szállítója a Szovjetunió volt. Harmadik világ országain és hamis műveleteken keresztül dolgozva érték el, hogy a szovjet rutilérc az Egyesült Államokba kerüljön az SR-71 megépítéséhez. |
|
| Az A-12 radarkeresztmetszete (RCS) körülbelül 10 m2 volt. A radar lopakodó technológiájának korai tanulmányaira támaszkodva arra jutottak, hogy a lapított, elkeskenyedő oldalakkal rendelkező forma a legtöbb radarsugarat szétszórná. Ehhez a formához a mérnökök "farkasfogakat" vagy "fűrészfogakat" adtak, és befelé döntötték a függőleges vezérlőfelületeket. Speciális, fűrészfog alakú radar-elnyelő anyagokat építettek be a repülőgép borításának egyes szakaszaiba. |
|
| A legnagyobb védelmet mégis a nagy magasság és a nagyon nagy sebesség kombinációja jelentette, ami szinte sebezhetetlenné tette a gépet. Az alacsony radar-keresztmetszet mellett ezek a tulajdonságok nagyon rövid időt adtak az ellenséges föld-levegő rakéta rendszereknek, hogy radaron befogják a repülőgépet. A puszta gyorsítás általában elegendő volt ahhoz, hogy egy SR-71 elkerülje a légvédelmi rakétákat. Tartósan 3,2 Mach feletti sebességgel a gép gyorsabb volt, mint a Szovjetunió leggyorsabb elfogója, a Mikojan-Gurevics MiG-25, amely nem is tudta elérni az SR-71 repülési magasságát aktív felderítési szakaszban. |
|
| Az A-12-esen az orr mindkét oldaláról hátrafelé vezető éles élek voltak a törzs mentén. Az aerodinamikusok felfedezték, hogy az örvénylécek erőteljes örvényeket generálnak, és plusz emelést hoztak létre, ami váratlan aerodinamikai javuláshoz is vezetett. A leszállási sebesség is csökkent, mivel a hajtóműkúpok örvényei turbulens áramlást hoztak létre a szárnyak felett nagy támadási szög esetén. |
| A levegő beömlőnyílásai lehetővé tették, hogy az A-12 3,2 Mach feletti sebességgel száguldjon, miközben a levegő szubszonikus sebességre lassult, ahogy belépett a hajtóműbe. Számítások szerint Mach 3.2 volt a repülőgép a leghatékonyabb sebessége. |
| A beömlőnyílások elején egy hegyes, mozgatható bemeneti kúp volt, amelyet "tüskének" neveztek. Ezt a földön és szubszonikus repülés során teljesen előre tolva használták. Ha a repülőgép 1,6 Mach fölé gyorsult, egy belső szerkezet a tüskét 66 cm-el befelé mozgatta. Ezt egy analóg levegőbemeneti számítógép irányította, amely figyelembe vette a pitot-statikus rendszert, a dőlésszöget, az elfordulást és a támadási szöget. Légtelenítő csöveket és bypass ajtókat terveztek a bemeneti nyílásba és a motorgondolákba, hogy kezeljék ennek a nyomásnak egy részét. |
|
| A repülés közben fellépő magas hőmérséklet speciális tervezési és üzemeltetési technikákat igényelt. A szárnyak borításának nagyobb része hullámos volt, nem sima. Mach 3-as változataként emlegették ezt a formát. Az aerodinamikusok kezdetben ellenezték a koncepciót, a repülőgépet az 1920-as évek Ford Trimotorjának nevezték, amely hullám-alumínium burkolatáról volt ismert. De a nagy hő hatására a sima borítólemez meghasadt vagy deformálódott volna, míg a hullámos lemez függőlegesen és vízszintesen kitágulhatott, így megnőtt a hosszanti szilárdsága. |
| A törzspaneleket úgy gyártották, hogy csak lazán illeszkedjenek. A megfelelő illeszkedés a repülőgépváz felmelegedésével létrejött. A váz hűtését úgy oldották meg, hogy üzemanyagot vezettek a titán felületek mögé. |
| A pilótafülke szélvédője kvarcból készült, és ultrahanggal a titán vázhoz olvasztották. A szélvédő külső hőmérséklete egy küldetés során elérte a 316 °C-t. |
| Az A-12-esek szárnyának felső felületére piros vonalakat festettek, amelyek „lépésmentes” területeket jeleztek, beleértve a hátsó élt azt a részt, ahol a szárny beleolvadt a törzsbe. A borítás ezen részét csak egymástól távol elhelyezkedő szerkezeti bordák támasztották alá. A kész repülőgépeket sötétkékre, majdnem feketére festették, hogy növeljék a belső hőkibocsátást, de álcaként szolgált az éjszakai égbolton is. |
| Az A-12-est egy fő vezette. A pilóta kezelte a repülésvezérlőket és a radar/navigációs feladatokat is. A gépen nem volt RSO tiszt. |
| SZÉRIASZÁM |
GÉPSZÁM |
TÍPUS |
A MEGSEMMISÜLT GÉPEK SZÍNNEL KIEMELVE |
| 60-6924 |
121 |
A-12 |
322 feladatot repült, jelenleg kiállítva. |
| 60-6925 |
122 |
A-12 |
161 feladatot repült, jelenleg kiállítva. |
| 60-6926 |
123 |
A-12 |
79 feladatot repült, 1963 május 24-én lezuhant. |
| A 60-6926 roncsainak elszállítása |
|
A DUTCH 26 hívójelű repülőgép szubszonikus sebességű hajtóműtesztet végzett, amikor egy felhőbe ért, majd lezuhant. A CIA pilótája, Ken Collin katapultált. A vizsgálat megállapította, hogy a fehőben lévő pára a pitot-csőben megfagyott, ami miatt a légsebesség-jelző hibás értéket mutatott. A repülőgép meredeken megemelkedett, majd átesett, majd a Wendovertől délre fekvő sivatagba zuhant. A pilótát, aki az alacsony magasságú repülés miatt csak normál repülőruhát viselt, egy teherautó-sofőr vitte el az autópálya járőreinek irodájába. A ruha miatt senki nem gyanakodott, hogy egy kémrepülő zuhanhatott le. A sajtó így hát azt közölte, hogy egy Republic F-105 Thunderchief zuhant le. [Forrás: SR-71.org] |
| 60-6927 |
124 |
A-12 Kiképző |
Kétüléses. 614 feladatot repült, jelenleg kiállítva. |
| 60-6928 |
125 |
A-12 |
202 feladatot repült, 1967 január 5-én lezuhant. |
| A baleset helyszíne az eseménypontokkal |
|
CIA pilótája, Walter Ray meghalt, amikor a repülőgépből kifogyott az üzemanyag leszállás közben. A tragédia pontos okát nem tudták megállapítani, de a legvalószínűbb az volt, hogy az üzemanyagszint-mérési rendszer hibája miatt a hajtómű nem kapott üzemanyagot és a bázistól 108 km-re a hajtóművek leálltak, a gép lezuhant. Ray sikeresen katapultált, de nem tudott leválni az üléséről, és becsapódáskor életét vesztette. A városiak egy kis emlékművet állítottak fel Raynek a nevadai sivatagban található baleseti helyszínen. [Forrás: SR-71.org] |
| 60-6929 |
126 |
A-12 |
105 feladatot repült, 1965 december 28-án az újonnan |
| |
telepített stabilizáló rendszer (SAS - Stability Augmentation System) kábelkötegei fordítva voltak bekötve, ami miatt a repülőgép néhány másodperccel a felszállás után elvesztette irányíthatóságát. A pilóta Mele Vojvodich 51 méter (!) magasságban biztonságosan katapultált. Az összes jövőbeni SAS-telepítés polarizált csatlakozókat használt. [Forrás: SR-71.org] |
| 60-6930 |
127 |
A-12 |
258 feladatot repült, jelenleg kiállítva. |
| 60-6931 |
128 |
A-12 |
232 feladatot repült, jelenleg kiállítva. |
| 60-6933 |
130 |
A-12 |
217 feladatot repült, jelenleg kiállítva. |
| 60-6937 |
131 |
A-12 |
177 feladatot repült, jelenleg kiállítva. |
| 60-6938 |
132 |
A-12 |
197 feladatot repült, jelenleg kiállítva. |
| 60-6939 |
133 |
A-12 |
10 feladatot repült, 1964. július 9-én hidraulikus hiba |
| A 6939-es a gyártósoron | Forrás WVI / SR-71.org |
|
miatt lezuhant. A hivatalos jelentés szerint "...a repülőgép leszálláskor a végső megközelítésnél 80 méter magasságban és 200 km/h légsebességnél lassú dőlésbe kezdett balra. A pilóta, Bill Park nem tudta egyenesbe hozni a gépet és már 45 fokos dőlésszögben, 60 méter magasan katapultált. Az ejtőernyő kinyilt, függőlegesbe rántotta az ülést, majd pár másodperc múlva a pilóta földet is ért. A baleset elsődleges oka az volt, hogy lefagytak a jobb oldali dőlésszög-szabályozás szervói." |
| 60-6940 |
134 |
A-12 |
Drónhordozó. 80 feladatot repült, jelenleg kiállítva. |
| 60-6941 |
135 |
A-12 |
Drónhordozó. 95 feladatot repült, 1966 július 30-án |
| |
lezuhant. A drón indításkor nekiütközött az indító gépenek. Bill Park pilóta és Ray Torick kilövés-ellenőrző tiszt (LCO) a repülőben marad addig, míg a Csendes-óceán fölé értek, majd katapultáltak. Ray Torick véletlenül kinyitotta a sisakvédőjét, ruhája megtelt vízzel és megfulladt. [Forrás: SR-71.org] |
| A-12-esek Palmdale-ben a raktárban. | Forrás: Wikipedia |
| A-12 |
| |
Alapváltozat, harminckét legyártott példány, melyből huszonkilenc volt "A" változat (sorozatszámuk 61-7950-től 61-7981-ig). |
| AT-12 TRAINER |
| |
AT-12 gyakorlóváltozat, S/N 60-6927 'Titanium Goose'. Egy példány épült. Két külön pilótafülke volt, a hátsó emelve és egy kissé jobbra eltolva. A változatot úgy tervezték, hogy a repülésoktató átvehesse az irányítást. |
|
| A-12 M-21 Drónhordozó |
| |
Az A-12-es M-21 néven a Tagboard fedőnevű, D-21 jelű drónt hordozhatta. Ezt egyébként nem a CIA, hanem az NRO rendelte meg. Az A-12-esnél 3 km-rel magasabban repült, ugyanolyan gyors volt. A drón egyetlen Hycon HR 335 kamerájával készített fotókat. Az M-21-esről való leválás azonban megbízhatatlan volt. Gépveszteség és haláleset is történt a negyedik tesztkioldás során, amikor indítás után a drón nekiütközött az hordozó M-21-nek. A legénység biztonságosan katapultált, de Ray Torrick LCO megfulladt, amikor az óceánba való leszállás után a repülőruhája megtelt vízzel. |
|
|
|
Az első felszállás fényképe |
| Az alábbi képen a 60-6924 reg.számú A-12 száll fel Groom Lake-ről az egyik első tesztrepülés során. Pilóta: Louis Schalk. A Lockheed Martin ezt a képet az A-12 első hivatalos repülésére datálja, 1962. április 26-ra. Volt egy április 30-i repülés is, ami a második hivatalos felszállásnak minősül. A Roadrunners Internationale nyomozása szerint a kép egy 1962 május 4-i repülésen készült. |
| Louis Schalk felszállása 1962. áprilisában. Az első, vagy a második, vagy az április 30-i harmadik? |
| Hogy is van ez? Hivatalosan 1962 április 26. az első repülés, ám 1962. április 25-én a Lockheed hagyományainak megfelelően volt egy nem hivatalos és be nem jelentett repülés. 25-én Schalk kevesebb mint három kilométert repült, körülbelül hat méteres magasságban. Néhány navigációs kezelőszerv nem megfelelő csatlakoztatása miatt komoly billegés lépett fel. Schalk ahelyett, hogy repült volna egy kört és leszáll, a kifutópálya vége után kb 1000 méterrel található kiszáradt, kemény felületű tómederben landolt. |
|
| Másnap, 1962. április 26-án megtartott hivatalos első repülés végig kiengedett futóművel történt. A repülés körülbelül 40 percig tartott. A felszállás tökéletes volt, de miután az A-12 körülbelül 90-100 méterre emelkedett, a gép bal oldalán elkezdett lepotyogni egy csomó kis titán betét, egy betét pedig a jobb oldalról vált le (később ezeket a darabokat háromszög alakú, radar-elnyelő kompozit anyagból készült betétekkel párosították). A technikusok négy napot töltöttek a darabok megtalálásával és visszahelyezésével. Ezen kívül a repülést sikeresnek minősítették. Április 30-án pedig megtörtént a második hivatalos repülés, ami igazából a harmadik volt. |
|
| A szerkesztő megjegyzése: |
| Az alábbi kép vagy az első nem hivatalos felszálláson készült, vagy az április 30-i, harmadikon, vagy később. A hivatalos első (ami egyébként a második volt), végig kiengedett futókkal történt. A képen jól látszik, hogy a futók éppen behúzódnak, vagyis az április 26-i repülés ez nem lehet. Mivel a futópálya az eredeti méretű képen nem látszik, nehéz eldönteni, hogy milyen magasan van a gép, tippem szerint jóval hat méter felett, ezért szerintem ez a nem hivatalos első repülés sem lehetett. |
|
| Lockheed A-12/M-21 drónhordozó |
| Lockheed Arkangyal-1, amiből az A-12 lett |
| Wikipedia angol és magyar |
|
| Kapcsolódó cikkek a Légibázis oldalán: |
|
|
|
| © Légibázis Since 1998 |
| 2023 08 02 |
| |
|
|
|
