| Címkép: 1994-ben az SR-71B Blackbird 'NASA 831' elrepül a hóval borított déli Sierra Nevada-hegység felett | Forrás: USAF / Judson Brohmer |
|
|
|
| Az SR-71 volt az első titánból készült repülőgép. Úgy tervezték, hogy nagy sebességgel és nagy magasságban repüljön, miközben érzékelőivel, kameráival és egyéb berendezéseivel információkat gyűjt olyan területekről, amelyeket más repülőgépek nem érnének el jelentős kockázat nélkül. |
| Az SR–71 Blackbird nagy hatótávolságú hadászati–hadműveleti felderítő repülőgép, amelyet a Lockheed Skunk Works részlege fejlesztett ki az A–12 típusjelű együléses felderítőből és a kétüléses YF–12 prototípusból. Az gépek egyike, amit kifejezetten alacsony radarhullám-visszaverő formára terveztek. A típusból egyetlenegy példányt sem lőttek le. |
| Összesen 32 gépet építettek, melyek közül balesetek során 12 semmisült meg, de csak Jim Zwayer, a Lockheed felderítő és navigációs rendszereinek specialistája vesztette életét. |
| Az SR–71 először 1964. december 22-én szállt fel, az első gépet 1966 januárjában állították hadrendbe a 4200. (később 9.) hadászati felderítő repülőezrednél. Az amerikai légierő az SR–71-es flottát 1990. január 26-án vonta ki, a hidegháború véget ért, és a gépek fenntartása sokba került. Az USAF 1995-ben újra visszahelyezte a típust aktív szolgálatba és 1997 januárjában ismét bevetéseket hajtottak végre. A gépeket végül 1998-ban vonták ki a légierő hadrendjéből. |
| Az SR-71 kétfős pilótafülkével rendelkezett. A pilóta az első-, a felderítő és navigációs rendszerek tisztje (RSO) pedig a hátsó pilótafülkében dolgozott. |
| A Blackbird pilótáit és az RSO-kat étellel és itallal látták el. A vizespalackokon hosszú szívószálak voltak, amelyeket a személyzet tagjai a sisak egyik nyílásába vezettek. Az ételt a fogkrémes tubusokhoz hasonló tartókba helyezték, amelyek szintén egy a sisaknyíláson keresztül juttatták el az ételt a személyzet tagjaihoz. |
| A titán hiánycikk volt az Egyesült Államokban, pedig a repülőgép 92%-ban titánból készült kívül-belül. Amikor a repülőgépet építették, az Egyesült Államoknak nem volt rutilérc-készlete, ami kellett a titánt ötvözethez. A szükséges anyagok nagy része meglepetésre a Szovjetunióból érkezett. Rich Graham ezredes, az SR-71 egyik pilótája leírta az beszerzési folyamatot: A rutilérc csak tiszta homokos talajban, ráadásul a világ nagyon kevés részén található meg. Az érc fő szállítója a Szovjetunió volt. Harmadik világ országain és hamis műveleteken keresztül dolgozva érték el, hogy a szovjet rutilérc az Egyesült Államokba kerüljön az SR-71 megépítéséhez. |
 |
| Az SR-71 radarkeresztmetszete (RCS) körülbelül 10 m2 volt. A radar lopakodó technológiájának korai tanulmányaira támaszkodva arra jutottak, hogy a lapított, elkeskenyedő oldalakkal rendelkező forma a legtöbb radarsugarat szétszórná. Ehhez a formához a mérnökök "farkasfogakat" adtak, és befelé döntötték a függőleges vezérlőfelületeket. Speciális, fűrészfog alakú radar-elnyelő anyagokat építettek be a repülőgép borításának egyes szakaszaiba. Cézium-alapú üzemanyag-adalékokat használtak, hogy némileg csökkentsék a kipufogógázok radar általi láthatóságát. De a legnagyobb védelmet a nagy magasság és a nagyon nagy sebesség kombinációja jelentette, ami szinte sebezhetetlenné tette a gépet. Az alacsony radar-keresztmetszet mellett ezek a tulajdonságok nagyon rövid időt adtak az ellenséges föld-levegő rakéta rendszereknek, hogy radaron befogják a repülőgépet. A puszta gyorsítás általában elegendő volt ahhoz, hogy egy SR-71 elkerülje a légvédelmi rakétákat. Tartósan 3,2 Mach feletti sebességgel a gép gyorsabb volt, mint a Szovjetunió leggyorsabb elfogója, a Mikojan-Gurevics MiG-25, amely nem is tudta elérni az SR-71 repülési magasságát aktív felderítési szakaszban. |
|
| Az SR-71-en az orr mindkét oldaláról hátrafelé vezető éles élek voltak a törzs mentén. Az aerodinamikusok felfedezték, hogy az örvénylécek erőteljes örvényeket generálnak, és plusz emelést hoztak létre, ami váratlan aerodinamikai javuláshoz is vezetett. A leszállási sebesség is csökkent, mivel a hajtóműkúpok örvényei turbulens áramlást hoztak létre a szárnyak felett nagy támadási szög esetén. |
|
| A levegő beömlőnyílásai lehetővé tették, hogy az SR-71 3,2 Mach feletti sebességgel száguldjon, miközben a levegő szubszonikus sebességre lassult, ahogy belépett a hajtóműbe. Számítások szerint Mach 3.2 volt a repülőgép a leghatékonyabb sebessége, a gyakorlatban azonban az SR-71 néha nagyobb sebességnél még ennél is hatékonyabb volt (a külső levegő hőmérsékletétől függően) a megtett út során elégetett üzemanyagmennyiséget nézve. Az egyik küldetés során az SR-71 pilótája, Brian Shul a szokásosnál gyorsabban repült, hogy elkerüljön egy többszöri elfogási kísérletet; később kiderült, hogy ez csökkentette az üzemanyag-fogyasztást. |
|
| A beömlőnyílások elején egy hegyes, mozgatható bemeneti kúp volt, amelyet "tüskének" neveztek. Ezt a földön és szubszonikus repülés során teljesen előre tolva használták. Ha a repülőgép 1,6 Mach fölé gyorsult, egy belső szerkezet a tüskét 66 cm-el befelé mozgatta. Ezt egy analóg levegőbemeneti számítógép irányította, amely figyelembe vette a pitot-statikus rendszert, a dőlésszöget, az elfordulást és a támadási szöget. Légtelenítő csöveket és bypass ajtókat terveztek a bemeneti nyílásba és a motorgondolákba, hogy kezeljék ennek a nyomásnak egy részét. |
|
| A repülés közben fellépő magas hőmérséklet speciális tervezési és üzemeltetési technikákat igényelt. A szárnyak borításának nagyobb része hullámos volt, nem sima. Mach 3-as változataként emlegették ezt a formát. Az aerodinamikusok kezdetben ellenezték a koncepciót, a repülőgépet az 1920-as évek Ford Trimotorjának nevezték, amely hullám-alumínium burkolatáról volt ismert. De a nagy hő hatására a sima borítólemez meghasadt vagy deformálódott volna, míg a hullámos lemez függőlegesen és vízszintesen kitágulhatott, így megnőtt a hosszanti szilárdsága. |
| A törzspaneleket úgy gyártották, hogy csak lazán illeszkedjenek. A megfelelő illeszkedés a repülőgépváz felmelegedésével létrejött. A váz hűtését úgy oldották meg, hogy üzemanyagot vezettek a titán felületek mögé. |
| A pilótafülke szélvédője kvarcból készült, és ultrahanggal a titán vázhoz olvasztották. A szélvédő kívül 250-300 °C-ra, belül kb. 120 °C-ra melegedett fel. A szélvédő külső hőmérséklete egy küldetés során elérte a 316 °C-t. |
| Az SR-71-esek szárnyának felső felületére piros vonalakat festettek, amelyek „lépésmentes” területeket jeleztek, beleértve a hátsó élt azt a részt, ahol a szárny beleolvadt a törzsbe. A borítás ezen részét csak egymástól távol elhelyezkedő szerkezeti bordák támasztották alá. A kész repülőgépeket sötétkékre, majdnem feketére festették, hogy növeljék a belső hőkibocsátást, de álcaként szolgált az éjszakai égbolton is. A sötét szín miatt kapta a repülőgép a „Blackbird” (Feketerigó) becenevet. |
| Maury Rosenberg, SR-71 pilóta |
| 1982-ig Rosenberg 220 harci bevetést hajtott végre a vietnami háborúban. Ő volt az egyik első pilóta, akit kiválasztottak a "Wild Weasel" kiképzésre, ahol az amerikai gépek szándékosan provokálták az ellenséges föld-levegő rakéták (SAM) kezelőit, hogy felfedjék a helyzetüket. Jó szolgálatot tett neki később Észak-Korea felett, amikor SR-71-esét egy észak-koreai SAM célba vette. |
| Az 1982-es kanadai nemzetközi légiparádén Rosenberg és RSO-ja, Ed McKimmel bemutatót repültek, majd elindultak honi bázisuk felé. |
Pár kilométerrel a pálya előtt Rosenberg rájött, hogy sok üzemanyaga maradt. Megkérdezte a "hátsó ülést", a felderítő rendszerek tisztjét (RSO), hogy van-e kedve a közeli Sacramentó repterénél egy áthúzáshoz.
– Megtehetjük? – kérdezte az RSO.
– Miért ne? |
| Sacramento repülőtér légtere felé tartva, átkapcsolták a kommunikációt a 'Sac Metro' tornyára. Kiengedett futóművel kértek megközelítésre engedélyt. Miután a torony szabaddá tette az utat, Rosenberg megkérdezte, hogy a kifutó vagy az állóhelyek felett repüljenek el. A torony lelkes válasza: "A rámpa felett!" (Az állóhelyeket hívják rámpának.) |
| Rosenberg behúzta a futóművet, majd ráadott némi tolóerőt. Ahogy a rámpa és a torony felé repült, kissé elfordult, beindította az utánégetőt és elpörkölt nem messze a toronytól. Később elmondták neki, hogy a személyzet és a terminálban lévő emberek közül néhányan a földre vetették magukat, amikor vörösen izzó, bömbölő utánégetővel elhúzott a rámpa felett. |
| A torony kérte őket, hogy tegyenek meg egy újabb kört, de Rosenbergnek meg kellett tagadnia. Amikor leszállt a Beale AFB-n, Rosenberget századparancsnoka fogadta a hangárban. Megkérdezte, hogy vannak-e szabályok, amelyek tiltják a sacramentói repülőtér megközelítését. Rosenberg azt válaszolta, hogy egyet sem tud. |
| – Holnap reggel hétkor legyen az irodámban. Hátha találunk valamilyen szabályt az asztalomon... - mondta a parancsnok. |
| Akik utánégetővel elhúztak az irányítótorony előtt: Maury Rosenberg és az RSO Ed McKimmel. (West Air Museum) |
| SZÉRIASZÁM |
TÍPUS |
ESEMÉNY |
A MEGSEMMISÜLT GÉPEK SZÍNNEL KIEMELVE |
| 61-7950 |
SR-71A |
1967. január 10-én balesetben elvesztve. A gépen csúszásgátló fékeket teszteltek, amikor a fő gumiabroncsok kilyukadtak, és ez tüzet okozott. |
| |
A gép porig égett. Art Peterson pilóta kiugrott a kabinból, életben maradt. Ezen a teszten (és a legtöbb ilyen teszten) nem volt RSO a hátsó kabinban. |
| 61-7951 |
SR-71A |
Davis-Monthan légibázis, Tucson, kölcsönadva a NASA-nak "YF-12C #06937" néven |
| 61-7952 |
SR-71A |
1966. január 25: egy próbarepülés során közepes magasságból lezuhant az új-mexikói Tucumcari közelében. Egy forduló közben 3,2 Mach feletti |
|
|
sebességnél a hajtómű felrobbant. A pilóta, Bill Weaver katapultált, de nagy sebességű légáramlás miatt elájult. Hamarosan magához tért és biztonságosan földet ért. Jim Zwayer, az RSO nem élte túl; Katapultálás után nem volt szerencséje, a Mach 3 sebességű légáramlás eltörte a nyakát, és azonnal meghalt. Zwayer volt az egyetlen halálos áldozat SR-71 repülések alatt. A repülőgép roncsai a Mitchell birtokra estek és a tulajdonos találta meg Zwayer holttestét; ekkor meglátta Weaver ejtőernyőjét is, és hozzá rohant. Weaver megkérdezte Mitchellt, hogy látta-e a társát. Mitchell elmondta, hogy megtalálta a holttestet. A farmon lévő helikopterrel a legközelebbi kórházba repítette Weavert. Weaver később elmesélte, hogy a helikopterben ránézett a légsebességmérőre, és látta, hogy az túllép a piros vonalon. Azt gondolta: „Túléltem egy Mach 3 feletti katapultálást, csak nem halok meg egy helikopter-balesetben a kórházba vezető úton!" Szerencsére ez nem történt meg, és Weaver teljesen felépült. [Forrás: This Day in Aviation] |
| 61-7953 |
SR-71A |
1969. december 18: műszaki hiba miatt lezuhant. |
| 61-7954 |
SR-71A |
1969. április 11-én balesetben elvesztve. Felszállás közben, guruláskor |
|
|
a főfutó kerekei kidurrantak. Darabjai a szárnyba csapódtak. A pilóta megszakította a felszállást, és elgurult a pálya végére. A repülőgép ekkor kezdett égni. A pilóta és az RSO még bent volt. Aztán a kabintetők kinyíltak, a pilóta és az RSO kiugrottak a repülőgépből. Mindketten ép bőrrel megúszták az esetet, rendben voltak.
Forrás: SR-71.org
Kép: WVI |
| 61-7955 |
SR-71A |
Air Force Flight Test Center Múzeumában, Edwards légibázis, California |
| 61-7956 |
SR-71B |
Oktatógép. Ex-NASA-831-es gép. Kiállítva: Air Zoo, Kalamazoo, Michigan. |
| 61-7957 |
SR-71B |
Oktatógép. 1968. január 11-én balesetben elvesztve. |
| 61-7957 a becsapódás után |
|
David Fruehauf százados, pilóta és oktatója, Robert "Gray" Sowers alezredes biztonságosan katapultáltak. Don Person, személyzetfőnök visszaemlékezse: "... Aznap délután két SR-71-es repült, a 957-es oktató és a 969-es. Vészhelyzetet hirdettek, de nem tudtuk, hogy melyik gépnek van baja. A gurulóúton várakoztunk északra nézve, és láttunk egy SR-71-et közeledni. Körülbelül 3200 méter távolságban volt, amikor süllyedni kezdett, majd lezuhant a tavakban, ahol aranyat bányásztak." Fruehauf szerint a legénység katapultálása után a repülőgép lelassult, lapos forgásba kezdett, és úgy zuhant le, mint egy nagy levél. A hátára esett. |
| |
David Fruehauf emlékezett arra, hogy az oktatóval vitatkoztak ki katapultáljon először. A szabály szerint mindig az RSO megy ki, de az oktatógépen nincs RSO. Fruehauf azzal érvelt, hogy azoktató a hátsó ülésben ül, tehát Sowers menjen először. Sowers a küldetés parancsnoka és magasabb rangú tiszt is volt, és parancsba adta, hogy Fruehauf hagyja el először a gépet. Fruehauf engedelmeskedett. Miután leereszkedett, levette sisakját és túlélőkészletét, Sowers-t már a földön találta, aki cigarettázott. A gép generátorhiba miatt esett le.
[Forrás: Check-Six] |
| 61-7958 |
SR-71A |
Kiállítva: Robin AFB múzeumában |
| 61-7959 |
SR-71A |
Kiállítva: Air Force Armament Museum, Eglin AFB, Florida. |
| 61-7960 |
SR-71A |
Kiállítva: Castle Air Museum a volt Castle légibázison, Atwater, Kalifornia. |
| 61-7961 |
SR-71A |
Kiállítva: Cosmosphere múzeum, Hutchinson, Kansas |
| 61-7962 |
SR-71A |
Kiállítva: American Air Museum Nagy-Britannia, Duxford. |
| 61-7963 |
SR-71A |
Kiállítva: Beale légibázis, Marysville, Kalifornia. |
| 61-7964 |
SR-71A |
Kiállítva: Strategic Air Command & Aerospace Museum, Ashland, Nebraska |
| 61-7965 |
SR-71A |
1967. október 25-én a 61-7965 SR-71A éjszakai repülése során az inerciális navigációs rendszer meghibásodott, és hibás magassági adatokat jelzett |
| |
a személyzetnek. Nem volt riasztás, amely figyelmeztette volna Roy L. StMartin pilótát és John F. Carnochan RSO-t. Teljes sötétségben, meredek süllyedésben, külső vizuális referenciák nélkül a legénységnek kevés alternatívája volt. Mindketten épségben katapultáltak Lovelock közelében. A gép "ASPEN 28" hívójellel indult a Beale AFB-ről indult egy háromórás éjszakai gyakorlórepülésre. Az ereszkedést és lassítást a nevadai Elko környékén kezdték, 02:15 órával a felszállás után. A Mach 2.0-nél „Fojtószelepek – késleltetett és 6300-ról 6100-ra állított fordulat/perc” ellenőrzőlista után a pilóta figyelmeztető jelzést észlelt az állássszög-jelzőn (ADI). Ekkor a pilóta azt is észlelte, hogy a robotpilóta lekapcsolt. Az ADI a szárnyak vízszintes állását, a vízszintes helyzetjelző (HSI) pedig egyenes repülést mutatott. Az ADI figyelmeztés miatt a pilóta átállította a referencia-forrást a repülési referenciarendszerre (FRS). Az ADI megbolondult és egyszerre jelent meg a figyelmeztetés és az OFF jelzés az ADI-n. A pilóta tájékoztatta az RSO-t, hogy a helyzetjelző hibásan működik, az RSO pedig megerősítette, hogy asztro inerciális/navigációs rendszer (ANS) nem működik érvényes referenciaforrásként. Az RSO az FRS-en figyelte a állásszög-jelzőt, amely bal szárnyon alacsony, süllyedő állapototot jelzett. Az RSO ekkor jelentette a pilótának, hogy az FRS nem működik. Az RSO állásszög-jelzőjén azonban nem volt OFF jelzés. Az RSO ANS-re váltott, és az normál állapotot mutatott, állandó irányt. A személyzet nem tudta, hogy a repülőgép 180 fokos fordulatot hajt végre kelet felé, ahogy azt az Oakland Center látta a radaron. A sebesség 480 csomóra nőtt. A repülőgép irányíthatatlan lett. A pilóta az RSO-t katapultálásra utasította, és a becslések szerint 30 000 láb felett ez megtörtént. A pilóta ismeretlen ideig a gépben maradt, próbálta kiegyenlíteni a gépet, de nem járt sikerrel. 10 000 lábon és 1,4 Mach sebesség nél katapultált. A gép közel függőlegesen csapódott földbe, elszigetelt területen, szemtanúk nélkül.
[Forrás: The SR-71.com] |
| 61-7966 |
SR-71A |
1967. április 13-án este a repülőgép szubszonikus sebességnél átesett. Earle M. Boone pilóta és az RSO, Richard E. (Butch) Sheffield katapultált. |
| Earle M. Boone százados, pilóta, és Richard E. (Butch) Sheffield százados, RSO |
|
Indulás előtt a motorindítás, a taxizás és a felszállás előtti ellenőrzés rutinszerű volt. A felszállás és a kezdeti emelkedés normálisnak tűnt az indítószemélyzet számára. Az emelkedés, a gyorsítás és a Mach 2.80 elérése, majd a nagy magasságú útvonalrepülés eseménytelen volt. A legénység mérsékelt tiszta levegős turbulenciát jelentett az 530-as és 570-es repülési szintek között. A pilóta ekkor jelzést kapott: a bal oldali kompresszor bemeneti nyomás 1-1,5 PSI-vel a kívánt érték alatt, a jobboldali kompresszor bemeneti nyomás szintén a kívánt érték alatt. 2,80 Mach-nál mindkét CIP jelzés normális volt. Ezután légi tankolás következett, ami rendben lezajlott. A tankerről a Blackbird lefelé és balra vált le. Boone őrnagy 200 fokos jobbra kanyarodásba kezdett FL240-nél. Ez idő alatt a repülőgép 0,82 Machról 0,90 Mach-ra gyorsult. A kanyar során a robotpilóta helyzettartási módban volt, és az Auto Nav üzemmód volt kiválasztva. Mach 0,90 sebességgel fordultak, és a magasság a rendelkezésre álló tolóerőtől függően néha változott. Amikor Albuquerque Center radarján felbukkant az SR-71 jele 'ASPEN 29' kóddal, Sheffield őrnagy Albuquerque központtól emelkedési engedély kért és kapott FL600-ra. 'ASPEN 29' egy IFF/SIF IDENT jelzést küldött. 02:56-kor Albuquerque Center Sector 14 vezetője egy azonosítatlan adást hallott: "OK, induljunk." 02:57-től Albuquerque többször is megpróbált hangkapcsolatot létesíteni 'ASPEN 29'-el, de sikertelenül. 02:58-kor az 'ASPEN 29'-es radarjel eltűnt a szektorradar látószögéből Las Vegastól délkeletre. Az SR-71-es lezuhant. Az Albuquerque FAA Center adatai alapján a repülési idő a felszállástól a becsapódásig egy óra huszonhárom perc volt. |
| |
A kutatási és mentési reakció azonnali volt. 'CISCO 53' felszállt, és azonnal vette az RSO túlélő rádiójának adását. Pályára állt az RSO felett, és légi átjátszóként működött a mentőegységekhez. A helyi rendfenntartók keresést indítottak a legénység után a mentőakció parancsnokának megérkezéséig. 'CISCO 53' a mentőcsapatot az RSO körülbelüli területére irányította az URC-11 túlélő rádiókapcsolat létrejöttéig. Az RSO helikoptert kért a pilóta kereséséhez. A mentési idő az esettől az RSO felvételig 2:45 óra volt. Helikopter és a földi egységek egész éjjel folytatták a pilóta keresését. A helikopter végül nem találta meg a pilótát, pedig nagyon közel ment el felette, de nem vette észre. A pilóta úgy hitte, hogy a helikopterből meglátták, és megállt, hogy várja a kimentését. Mivel a mentés nem érkezett, rájött, hogy saját magát kell megmentenie, és elindult a roncshoz, ahonnan a becsapódás után kilenc órával végül ki is mentették. [Forrás: WVI] |
| 61-7967 |
SR-71A |
Kiállítva: Barksdale légibázis, Bossier City, Louisiana. |
| 61-7968 |
SR-71A |
Kiállítva: Virginiai Tudományos Múzeum, Richmond, Virginia. |
| 61-7969 |
SR-71A |
1970. május 10-én, tankolás után elveszett Vietnam feletti küldetésben. a pilóta, William E. Lawson őrnagy teljes erővel emelkedni kezdett. |
| |
Az üzemanyaggal megterhelt repülőgép nem volt képes magas emelkedési sebességet fenntartani, és amikor turbulenciába kerültek mindkét hajtómű leállt. A fordulatszám túl alacsony szintre esett a motorok újraindításához. Lawson pilóta és az RSO, Martinez biztonságosan katapultáltak. A repülőgép a thaiföldi Korat RTAFB közelében zuhant le.
[Forrás: SR-71.org] |
| 61-7970 |
SR-71A |
1970. június 17-én felszállás után megkereste a OSSAL 73 hvójelű KC-135Q (59-1474) tankert. A KC-135Q legénysége: Carl J. Roland őrnagy, Darrell F. |
| |
Messenger százados, Neil I. Walters őrnagy, és CMSgt. David C. Eckley. Az ASPEN 33 hívójelű SR-71 a texasi El Paso közelében csatlakozott az OSSAL 73-hoz. Üzemanyag töltés megkezdése után 3 perccel az SR-71 hirtelen két métert süllyed. Ahogy Brown megpróbálta stabilizálni a repülőgépet, SR-71 orra megemelkedett és a tanker hátsó részének ütközött. Az OSSAL 73 legénysége hallotta és érezte az ütközést. A boomer, CMSgt. Eckley rémülten nézte, amint a repülőgép olyan gyorsan emelkedik, hogy nem volt ideje intézkedni. A tanker megremegett az ütközéstől. A Blackbird kabinjának üvege eltört, aminek következtében Brown elveszítette minden külső kapcsolatát, nem látott. Egy vezérlőpult letört a tartókról, és akadályozta a pilótát az irányításban. Brown az egymásköztin hívta Jarvist, hogy katapultálásra utasítsa, de Jarvis nem hallotta, csak látta, hogy Brown katapultál, és a saját műszerfalán a PILOT EJECTED jelzőfény világít. Ekkor ő is kilőtte magát. A KC-135 repülésre alkalmas maradt, csak a tankológém sérült meg. Jelentették a balesetet az Albuquerque központnak, és kérték, hogy kezdeményezzenek mentési eljárást a lezuhant SR-71-es személyzet számára. Az SR-71 mintegy 20 mérföldre keletre El Pasótól a talajba ütközött, és egy krátert robbantott a sivatagba. A repülőgép teljesen megsemmisült.
Buddy L. Brown alezredes és Mortimer J. Jarvis őrnagy épségben ért földet.
[Forrás: The Xhunters] |
| 61-7971 |
SR-71A |
Kiállítva: Evergreen Aviation Múzeum, McMinnville, Oregon. |
| 61-7972 |
SR-71A |
Kiállítva: Smithsonian Institution Steven F. Udvar-Hazy Center. |
| 61-7973 |
SR-71A |
Kiállítva: Blackbird Airpark, Air Force Plant 42, Palmdale, California. |
| 61-7974 |
SR-71A |
1989. április 21-én lezuhant. Dan House pilóta és Blair Bozek RSO vezette az Ichiban becenevű gépet. Ahogy a 974-es háromszoros hangsebességre |
|
|
gyorsult, a bal kompresszor csapágya lefagyott, és azonnal szétrobbant, és repeszdarabokat küldött át a hidraulikus vezetékeken. House alezredesnek sikerült lelassítania gépét, és 10 ezer láb alá süllyedt, ahol. mindketten biztonságosan katapultáltak. A helyi halászok mentették ki őket.
[Forrás: The aviation geek club] |
| 61-7975 |
SR-71A |
Kiállítva: March Field Air Museum (March AFB) Riverside, California. |
| 61-7976 |
SR-71A |
Kiállítva: Az Egyesült Államok Légierejének Nemzeti Múzeuma, Dayton. |
| 61-7977 |
SR-71A |
1968. október 10-én felszálláskor megsemmisült. A pilótafülkét rendbehozták, ami a Seattle-i Repülési Múzeumban megtekinthető. |
| Abe Kardong és Jim Kogler |
|
Don Person így emlékszik vissza: |
| ".... Aznap reggel az volt a feladatom, hogy ellenőrizzem a 977-es startját. A repülőgép az aktív kifutópályára gurult, és megkezdte a felszállást. Mi a bal oldalt figyeltük. Ekkor a fék szétesett és darabjai kilyukasztották a szárny üzemanyagcelláit. Hatalmas tűz keletkezett. A 977-esen már minden abroncs kidurrant, de a gép még robogott. Ahogy a kifutópálya végéhez közeledett, az RSO [James Kogler őrnagy] katapultált. Az elfogókábel sem akasztotta meg a gépet ami végül túlfutva lassan megállt. Rohantunk a gép felé, a tűzoltók már dolgoztak, és kisegítették a kabinból Abe Kardong pilótát."
[Forrás: This Day in Aviation] |
| 61-7978 |
SR-71A |
"Rapid Rabbit" volt a gép neve, és egy Playboy nyuszit viselt a függőleges vezérsíkon. 1972. július 20-án egy vietnami küldetés után landolás |
|
|
közben extrém oldalszelet kapott, a kerekek talajt értek, de a gép nem lassult, a pilóta átstartolt, majd második kísérletre jött be. A fékek azonban az első leszállás közben túlmelegedtek, nem fogtak, a gép túlfutott és megsemmisült. A pilóta Dennis R. Bush és az RSO, Jimmy Fagg sértetlenül megúszta.
[Forrás: HTKA] |
| 61-7979 |
SR-71A |
Kiállítva: Lackland légibázis, San Antonio, Texas. |
| 61-7980 |
SR-71A |
Kiállítva: Armstrong Repüléskutató Központ, Edwards Légibázis. |
| 61-7981 |
SR-71C |
Korábban YF-12A, S.N.60-6934. Kiállítva: Hill Aerospace Museum, Hill légibázis.Ogden, Utah. |
| Az SR-71-esek először 1968. március 8-án érkeztek meg a 9. SRW-hez (OL-8) a Kadena légibázison, Japánban. Ezek az áttelepítések a "Glowing Heat" kódnevet kapták, míg a program egésze a "Senior Crown" kódnevet kapta. Az Észak-Vietnam feletti felderítő küldetések a "Black Shield" kódnevet kapták, majd 1968 végén átkeresztelték "Giant Scale"-re. |
| 1968. március 21-én Jerome F. O'Malley őrnagy és Edward D. Payne őrnagy hajtotta végre az első bevetést az okinawai Kadena AFB-ből az SR-71 61-7976-os sorozatszámú géppel. Az USAF minden SR-71-est átlagosan hetente egyszer tudott felküldeni a karbantartási idő miatt. Gyakran fordult elő, hogy a repülőgép hiányzó a szegecsekkel, levált panelekkel tért vissza. |
| Észak-Vietnam és Laosz felett 1968-tól az SR-71-esek átlagosan körülbelül heti egy bevetést hajtottak végre, közel két éven keresztül. 1970-re már átlagosan heti két bevetést teljesítettek, 1972-re pedig majdnem minden nap egy bevetést. E küldetések során két SR-71-es veszett el, egy 1970-ben, a második pedig 1972-ben, mindkettő technikai okok miatt. Az észak-vietnamiak hozzávetőleg 800 SAM-et lőttek ki az SR-71-esekre, amelyek közül egyiknek sem sikerült találatot elérnie. |
| Érdekes, hogy az USA felett is volt egy feladat. Az eltérített 727-es repülési útvonalát kellett végigrepülnie egy gépnek. Az eltérítő ejtőernyővel ugrott ki, és a területet kellett végigfotózni, az ernyő után kutatva. Rossz időjárási viszonyok miatt egy kép sem készült. |
| Az európai hadműveletek az angliai RAF Mildenhall légibázisról indultak, és két útvonal volt. |
| Az egyik Norvégia nyugati partjai mentén fel a Kola-félsziget felé. Ezen az útvonalon a szovjet haditengerészet északi flottájának több nagy haditengerészeti bázisa feküdt. Az évek során számos kényszerleszállás történt Norvégiában, négy Bodø-ben, ebből kettő 1981-ben (Beale-ből repülve) és kettő 1985-ben. |
| A másik útvonal, Mildenhallból a Balti-tengeren át, "Baltic Express" néven futott, és a szovjet célpontok elérése előtt a Svédországhoz nagyon közel, a nemzetközi légtér legszélén kellett elrepülni. A Saab JA-37 Viggen lett az egyetlen vadászgép, mely képes volt elfogni az SR-71-est, rakétaindítási feltételeket tudott kialakítani, illetve közeli vizuális kontaktust hozott létre az amerikai géppel. Részletes cikk az esetről itt olvasható. |
| Ezen az útvonalon a Kelet-Németoszágban lévő Finow-Eberswalde bázisról felszállva a szovjet MiG-25-ösök is vadásztak a visszatérési fázisban alacsonyabban, lassabban, és már nemzetközi légtérben repülő SR-71-re, de három kilométernél közelebb nem mentek. A nemzetközi légtér miatt (jog szerint) támadási parancsot sem kaphattak. A Blackbird aktív felderítési szakaszában egyszer sem tudtak az SR-71 magasságára emelkedni. |
| Típusváltozatok, 6150 x 1555 pixeles kép (nagyítható) |
| SR–71A |
| |
Alapváltozat, harminckét legyártott példány, melyből huszonkilenc volt "A" változat (sorozatszámuk 61-7950-től 61-7981-ig). |
| SR–71B |
| |
Két oktató változatú gép épült, az első gyártási sorozat 7. és 8. gépeként (61-7956 és a 61-7957). 1966-ban a 61-7957-es gép lezuhant. 1991. július 25-én a 61-7956-os pedig NASA No. 831 jelzéssel hivatalosan a NASA-hoz került, a Dryden Repüléskutató Központba, az Edwards légitámaszpontra. |
| SR–71C |
| |
Egy hibrid tréner volt az első YF-12A (S/N 60-6934) hátsó törzséből és egy SR-71 statikus tesztegységből származó első törzsből. A "C" változat 61-7981-es sorozatszámot kapott, és a "The Bastard" lett a beceneve. A NASA repülési tesztekhez használta. Az YF-12A egy 1966-os leszállási balesetben tönkrement. A jelentések szerint ez a Blackbird látszólag nem volt egészen egyenes, és szuperszonikus sebességnél "tántorgott". Ezt azonban egy rosszul beállított pitot-cső okozta, amely 4°-os elfordulást jelentett, ami valójában nem volt jelen. Hamar kijavították, majd rendesen repült. |
|
|
|
| Kompozit-azbeszt területek |
|
|
| A-12 és SR-71 egymás mellett |
|
|
|
| Kapcsolódó cikkek a Légibázis oldalán: |
|
|
|
| © Légibázis Since 1998 |
| 2023 08 02 |
| |
|
|
|
