A6M Zero

A6M Zero

	Címkép eredeti méretben

Hiroyoshi Nishizawa, Japán legtöbb győzelmét elért Zero pilótája, a 251. „Kokutai” század A6M3 Model 22-es gépével a Salamon-szigetek felett 1943-ban | Forrás: USAF Nemzeti Levéltár

A6M Zero

Az A6M Zero: 零式艦上戦闘機 : rei siki kandzsó szentóki, azaz „nulla típusú elfogó vadászrepülőgép

Mitsubishi Heavy Industries, Ltd

A név:

Az A6M-et általában "Zero" néven ismerik a japán haditengerészet a 0-ás típusú hordozó-vadászgép típusmegjelölés alapján. A japán pilóták leggyakrabban Zero-sen-nek nevezték, ahol a sen a sendōki első szótagja, amely japánul "vadászgépet jelent". Az "A6M" hivatalos megjelölésben az "A" hordozóra épülő vadászgépet jelentett, a "6" azt jelentette, hogy ez a hatodik ilyen modell, amelyet a birodalmi haditengerészet számára építettek, az "M" pedig a Mitsubishit jelölte gyártóként.

A hivatalos szövetséges kódnév: "Zeke" volt, összhangban azzal, hogy férfinevet adnak a japán vadászgépeknek, női nevet a bombázóknak és faneveket a kiképzőgépeknek. A Zero Nakajima A6M2-N hidroplán változatot "Rufe"-nak, az A6M3-32 változatot pedig "Hamp"-nek.

12-shi specifikáció (1937. október)

500 km/h) sebesség 4000 m-en

3000 m-re emelkedni 9,5 perc alatt.

Két órás harci repülés (ledobó tartályokkal) normál üzemmódban

6-8 óra gazdaságos utazósebességgel.

Fegyverzet két 20 mm-es ágyú, két 7,7 mm-es MG és két 60 kg-os bomba

Komplett, modern rádiókészülék Rádiós iránykereső nagy hatótávolságú navigációhoz

Manőverezhetősége minimum megegyezik az A5M-el

12 m alatti szárnyfesztáv, hogy elférjen a repülőgép-hordozó hangárjaiban.

A Nakajima nagyon gyorsan reagált. Miután elolvasta a specifikációt, közölték, hogy a haditengerészet követelései lehetetlenek, és azonnal kiszállt a versenyből.

A Mitsubishi viszont láthatóan nem félt a feladattól, és megbízta Jiro Horikoshit, hogy alakítson egy mérnöki álomcsapatot, és tanulmányozzák ezt a lehetetlennek tűnő kiírást.

Horikoshi úgy vélte, hogy a követelmények teljesíthetők. Az ő álláspontja szerint a súlycsökkentés volt a legfontosabb cél. Csapata éjjel-nappal a tervezőasztalnál üldögélt, igyekezett minden lehetséges elemet kiiktatni, vagy egy könnyebb megoldást betenni.

Manőverezés vagy sebesség?

Minoru Genda hadnagy és ászpilóta úgy gondolta, hogy a hordozóra épülő vadászgépeknél kulcsfontosságú az agilitás. Számára így a vadász képes lenne ráerőltetni csatát az ellenségre és megnyerni egy „fordulóversenyt”. Szorgalmazta a kisebb sebességi teljesítményt, és a nehézfegyverzetet.

Takeo Shibata ászpilóta ezzel nem értett egyet, kijelentette, hogy az A5M már elavult és bebizonyította, hogy kell a gyorsaság és az agilitás is.

Horikoshi közbelépett, és megígérte, hogy minden tekintetben eleget tesz a kéréseknek. Korai számításai alapján meg tudta győzni a haditengerészetet és a pilótákat is arról, hogy az új, nagy teljesítményű gépe egyszerre rendelkezik majd a kívánt sebességgel, hatótávolsággal és manőverezőképességgel.

A tervezés eredménye:

A Zero egy nagy hatósugarú vadászrepülőgép lett. A kiválóan kiképzett japán pilóták jelentős sikereket értek el az 1942-es év második feléig, légigyőzelmi arányuk 12:1 körül volt. A japán repülőgép-hordozókról és szárazföldi légi támaszpontokról bevetett repülőgépek hatósugarukon belül hathatós légi fedezetet adtak a japán fegyveres erőknek.

Jiro Horikoshi tervező maximalizálta a Zero teljesítményét azáltal, hogy soha nem látott mértékben csökkentette a repülőgépváz tömegét egy különleges duralumíniumötvözet alkalmazásával, illetve a páncélvédelem elhagyásával. A japán egységek sok gépből még a rádiót is kivették, így is csökkentve a tömeget.

A 840 lóerős Sakae 12 motorral kombinálva az A6M2 Type Zero 557 km/óra sebességet tudott elérni, miközben rendkívüli manőverezőképességet és magas emelkedési sebességet mutatott. Fegyverzet szempontjából a Zero két Type 99, 20 milliméteres ágyúval rendelkezett a szárnyban – hatvan tölténnyel – és két géppuskával, melyek a légcsavaron keresztül tüzeltek.

A repülőgépváz üresen mindössze 1850 kg-t nyomott, így a Zero óriási, 2600 km-es hatótávolságot kapott. Ez nagyon hasznos volt az ellenséges hajók felderítéséhez és nagy távolságú őrjáratokhoz.

A később azonban előjöttek gyengeségei: a kis méretű csillagmotor elégtelen teljesítménye miatt a sárkány páncélozása és nagyobb űrméretű fegyverek alkalmazása nem volt megoldható, az öntömítő üzemanyagtartályokkal nem rendelkező gépeket egy ellenséges sorozat rendszerint azonnal fegyújtotta. Az F6F Hellcat, F4U Corsair, és a Spitfire típusok elterjedésével végül a Zero elavulttá vált.

Kínai vélemények

A japánok a második kínai-japán háború idején telepítetteék az A6M-et a Kína ellen harcoló csapatokhoz. Néhány gép elkerülhetetlenül elveszett, de legalább kettő többé-kevésbé épségben kínai kézbe került. Az első egy A6M2 (a 15. szériagyártás előtti repülőgép, Serial V-110) Fainan-sziget közelében szállt le. 1940. szeptember 18-án a kínaiakat segítő nyugati önkéntesekből álló csapat megvizsgálta a roncsot. Nagyrészt sértetlen volt, részletes jelentést összeállítottak és elküldtek az Egyesült Államoknak. A második, egy A6M2-21 (V-173-as sorozat) kényszerleszállást hajtott végre a Tietsan repülőtér közelében 1941. február 17-én. A pilótát lelőtték, mielőtt megsemmisíthette volna a repülőjét. Az üzemanyagrendszert megjavították, és a gép kínai szolgálatba került. A gépet egy csapat (amelyben Gerhard Neumann is ott volt) alaposan tanulmányozta, és részletes, illusztrált jelentést küldtek Washingtonba. Összességében lenyűgözte őket a gép minősége, kevésbé a teljesítménye – bár ezt később a Sakae motor által megkövetelt 100 oktánszámú üzemanyag helyett 85-ös oktánszámú üzemanyaggal magyarázták.

Angol vélemények

Eric Brown a Királyi Haditengerészet tesztpilótája kijelentette, hogy lenyűgözte a Zero a tesztek során. "Azt hiszem, még soha nem repültem olyan vadászgéppel, amely megfelelt volna a Zero fordulási képességeinek. A Zero 1943 közepéig uralta az eget, és a világ legjobb vadászgépe volt."

Amerikai vélemények

Sanders hadnagy összesen 24 tesztrepülést végzett egy kényszerleszállás után elfogott és kimentett Zero-ban. Későbbi jelentésében ez szerepel:

„Ezek a repülések olyan teljesítménytesztekre vonatkoztak, mint amilyeneket a haditengerészeti teszteken átesett gépeken teszünk. A legelső repülés során felfedtük a Zero gyengeségeit, amelyeket pilótáink megfelelő taktikával ki tudtak használni… azonnal nyilvánvaló volt az a tény, hogy a csűrők 200 csomó feletti sebességnél lefagytak, így az ilyen sebességű forduló manőverek lassúak voltak, és nagy erőt igényeltek a vezérlőkaron. Sokkal könnyebben fordult balra, mint jobbra. Emellett a motorja leállt negatív bukfencben az úszó típusú karburátor miatt. Most megvolt a válasz a pilótáink számára. Menjen függőleges süllyedésbe, és lehetőleg negatív gyorsulást használjon a tartomány megnyitásához. Eközben a Zero motorja leáll..”

TÍPUSVÁLTOZATOK

A6M1, 0. típusú prototípus

Az első két A6M1 prototípus 1939 márciusában készült el, 580 kW-os (780 LE) Mitsubishi Zuisei 13 motorral, kétlapátos légcsavarral. Április 1-jén repült először, és rendkívül rövid időn belül átment a tesztelésen. Szeptemberre már elfogadták, mint A6M1 Type 0 hordozói vadászgép. Az egyetlen figyelemre méltó változás az volt, hogy háromlapátos légcsavarra váltottak a vibrációs probléma orvoslására.

A6M2a Type 0 Model 11

940 LE-s Nakajima Sakae 12 motorral szerelték. 1940 januárjában elkészült az első A6M2. A Sakae extra teljesítménye jóval meghaladta a M1-es Zero teljesítményét. A haditengerészet 15 darabot épített és szállított Kínába, mielőtt befejezték volna a tesztelést. 1940 júliusában láttak először harcot Chongqing felett. Ott érinthetetlennek bizonyultak a Polikarpov I-16-osok és I-153-asok számára A haditengerészet ekkor elrendelte, hogy az A6M2-t a 11-es modellként helyezzék gyártásba.

A6M2b Type 0 Model 21

A 65. repülőgép leszállítása után további változtatást hajtottak végre a gyártósorokon, amelyek behajtható szárnyvégeket vezettek be. A Model 21 a háború elején az egyik legtöbbet gyártott változat lett. Jellemző volt a megnövelt hatótáv póttartályokkal. Mitsubishi 740 db Model 21-et, a Nakajima pedig további 800-at készített el. A Model 21 másik két változata kis példányszámban készült, a Nakajima építésű A6M2-N "Rufe" hidroplán (a Model 11 alapján, kissé módosított farokkal) és az A6M2-K kétüléses oktató, amelyből összesen 508 készült a Hitachi és a Sasebo Naval Air Arsenal gyáraiban.

A6M3 Type 0 Model 32

1941-ben Nakajima bemutatta a Sakae 21 motort, amely új kompresszort használt a jobb magassági teljesítmény érdekében. Az új motorral szerelt Zero prototípus 1941. július 15-én repült először. A Sakae 21 motor valamivel nehezebb és hosszabb volt a nagyobb kompresszornak köszönhetően. A tömegközéppontot ez túlságosan előre helyezte. Ennek korrigálása érdekében a motortartókból 185 mm-t levágtak, hogy a motort a pilótafülke felé mozgassák, ezért kissé csökkent az üzemanyagmennyiség. Átalakították az olajhűtő levegőbeömlő nyílását, és a karburátor légbeömlőjét a burkolat felső részére helyezték át. A szárnyakat újratervezték, hogy csökkentsék a fesztávolságot és kiegyenlítsék a szárnyvégeket. A csűrő belső szélét egy bordával kifelé mozgatták, és a szárny üzemanyagtartályait ennek megfelelően 420 literre megnövelték. A rövidebb szárnyfesztáv jobb fordulást eredményezett, a csökkentett légellenállás pedig lehetővé tette a zuhanósebesség 670 km/h-ra növelését. A két 20 mm-es szárnyágyút a Type 99 Mark l -ről a Mark II-re cserélték, amihez az ágyúk alatti szárny fedőlemezén kidudorodást kellett kialakítani. A szárnyak nagyobb lőszerdobozokat is tartalmaztak, így ágyúnként 100 lövést lehetett leadni. A változtatások mindössze 11 km/h-val növelték a maximális sebességet a Model 21-hez képest, de közel 1000 km-t fel kellett áldozni a hatótávolságból. Ennek ellenére a haditengerészet elfogadta a típust, és 1942 áprilisában megkezdték a gyártást. A Model 32-t főleg rövidebb hatótávolságú küldetésekre és elfogásra használták.

A6M3 Type 0 Model 22

A 32-es modell hiányosságainak kijavítására új, összecsukható szárnyvégeket és áttervezett szárnyat kapott. A6M2 Model 21-hez hasonlóan visszakapta a nagy hatótávolságot, melyre a 32-es modell nem volt képes. A motor burkolata megegyezik a korábbi 32-es és 22-es modellekkel. A Mitsubishi Jukogyo KK körülbelül 560 új típusú repülőgépet gyártott.

A6M4 Type 0 Model 41/42

A Mitsubishi nem tudja biztosan kijelenteni, hogy valaha is használta-e az "A6M4" jelölést vagy a típusszámokat. Az "A6M4" azonban megjelenik a Haditengerészeti Légi Műszaki Arzenálban rögzített japán feljegyzés fordításában, ami megemlíti az akkor tervezett "A6M4 intercooler keresztmetszetét". Egyes kutatók úgy vélik, hogy az "A6M4"-et egy vagy két prototípusra alkalmazták, amelyek kísérleti turbófeltöltős Sakae motorral voltak felszerelve, és nagy magasságra tervezték. A haditengerészet általi elfogadás hiánya arra utal, hogy formálisan nem adományozta a 41-es vagy 42-es modellszámot, bár a Műszaki Arzenal az "A6M4" megjelölést használta.

A6M5 Type 0 Model 52

A leghatékonyabb változatnak tartják. A szárnyak ismételt lerövidítésével fejlesztették ki, hogy növeljék a sebességet, és mellőzték az összecsukható szárnyszerkezetet. A csűrőket, a csűrő trimmjét is módosították. Először a Mitsubishi gyártotta, a legtöbb 52-es modellt Nakajima készítette. A prototípust 1943 júniusában készítették el egy A6M3 átalakításával, és először 1943 augusztusában repültek vele. Az első Model 52 a nyilvántartásban 3904-es gyártási számmal szerepel. A gépek kipufogórendszere és burkolata ugyanaz, mint a 22-es modellen, de a a felső burkolatot kissé áttervezték a 22-es modellhez képest. Ezt alátámasztja Stan Gajda és L.G. Halls által felkutatott két roncs, amelyek gyártási száma 4007, illetve 4043. Az új kipufogórendszer növelte a tolóerőt, de burkolaton hőpajzsokra volt szükség. Ez a 3904-es gyártási számtól indult. A 4354-es számtól a rádió Model 3 lett, antenna Mark 1, és az antennaárboc kissé lerövidült. A 4550-es gyártási számig a legalsó kipufogócsövek megközelítőleg ugyanolyan hosszúak voltak, mint a közvetlenül felettük lévők. Emiatt a forró kipufogógáz megégette a futómű ajtajának elülső szélét, és felmelegítette a gumiabroncsokat. Ezért a 4551-es számtól kezdve a Mitsubishi rövidebb alsó csőkötegeket kezdett beépíteni. Az A6M5 maximális sebessége 565 km/h volt.

A6M5a Type 0 Model 52 ( Kō, 52a)

A Mitsubishi 4651-es számától kezdve a fegyverzetcserét alkalmazott. és 99-2 Mark 4 ágyút épített be, egyenként 100 lőszerrel, ezért az alsó borítólemez dudorjai eltűntek és áthelyezték a töltényhüvelyek kilökőnyílását.

A6M5b Type 0 Model 52 (Otsu, 52b)

Fegyverzetváltás: A 7,7 mm-es 97-es típusú löveget egy 13,2 mm-es, 3-as típusú, Browning-eredetű löveg váltotta fel. A nagyobb fegyver megnövelt nyílást igényelt, amely jellegzetes aszimmetrikus megjelenést okozott a burkolat tetején, és egy átdolgozott fegyvergáz-kimenetet a szélvédő közelében. Minden szárnyágyú védőburkolatot kapott a szárny elülső élén. A szélvédőre 45 mm vastag páncélüveget szereltek fel. Ebből a változatból az első 1944 áprilisában készült el, és 1944 októberéig gyártották.

A6M5c Type 0 Model 52 (Hei, 52c)

Fegyverzetváltás: mindkét szárnyba egy 13,2 mm-es, 3-as típusú géppuskát helyeztek el, és a burkolat bal oldalán lévő 7,7 mm-es fegyvert törölték. A szárnyain négy tartókonzolt helyeztek el rakéták vagy kis bombák számára. Egyes források szerint a Hei már Sakae 31-es motort kapott. A szélvédőre 55 mm vastag páncélüveget szereltek, illetve kapott egy 8 mm vastag páncéllemezt az ülés mögé. Ezt a változatot főleg B-29-esek elfogására használták.

A6M5-K

Hét 52-es gépet alakítottak át kétüléses oktatóváltozatra.

A6M5-S Type 0 Model (Yakan Sentōki)

A B-29-esek elfogására néhány Model 52-est éjszakai vadászgépekké alakítottak. A pilóta mögött egy 20 mm-es 99-es típusú ágyúval voltak felszerelve, felfelé álló csövekkel. A radar hiánya azonban megakadályozta, hogy nagyon hatékonyak legyenek.

A6M6 Type 0 Model 53

Az A6M6 Sakae 31a motort kapott, mely víz-metanol keverékkel működött. A gép önzáró tartályokat kapott. Az üzemanyag-befecskendező rendszer megbízhatatlan volt. Csak egy prototípus készült.

A6M7 Type 0 Model 62/63

Az A6M7 volt az utolsó sorozatgyártásba került változat. Úgy tervezték, hogy megfeleljen a haditengerészet azon követelményének, amely egy dedikált támadó/zuhanóbombázó változatra vonatkozik, amely kisebb repülőgép-hordozókról is működhet. Megerősített függőleges stabilizátort, egy speciális bombatartót és új erőforrást is kapott. A6M7 fegyverzeti elrendezése hasonló volt az A6M5c-hez, kivéve középvonali bombatartót, amely 250 kg-os vagy 500 kg-os bombák szállítására volt alkalmas. A gyártás 1945 májusában kezdődött. Az A6M7-et a kamikaze akciókra is használták.

A6M8 Type 0 Model 64

Két prototípus készült el 1945 áprilisában, de a japán ipar kaotikus helyzete és a háború vége akadályozta 6300 db A6M8-as gyártási programjának megkezdését, csak a két prototípus repült. Hasonló az A6M6-hoz, de a Sakae-t a Mitsubishi Kinsei 62 motor váltotta. Alaposan módosították a repülőgép burkolatát és orrát. A karburátor szívónyílása sokkal nagyobb volt. A fegyverzetet 20 mm-es ágyúkra cserélték.

Zerók a harcokban

A Zero fantasztikusan debütált 1940 júliusában: tizenhárom szárazföldi A6M2 Zero egyetlen ütközetben lőtt le húsz (!) szovjet gyártású I-16-os és I-153-as vadászgépet. Részletes cikk a Zerók harcairól itt.

Farokjelzések

A farokkódok az IJN repülőgépek alfanumerikus sorozatai. Az első szekvencia jellemzően a szülőegységre utal, a második pedig egyesíti annak küldetését (1 vadászrepülő, 2 zuhanóbombázó, 3 torpedóvető repülőgép) és magának a repülőgépnek az egyedi megnevezését. Ez a Robert Mikesh rajza az IJN kódjait mutatja a háború kezdetén az egyes századoknál. A szárazföldi Kokutai valamivel kevésbé strukturált mintát követett, egyes légi csoportok katakanát használtak, mint például a Genzan repülőgépek, vagy egy egyszerű nyugati betűt, mint például a Tainan AG V-kódos A6M Zerói.

A háborús cenzorok biztonsági okokból néha eltakarták vagy retusálták a végkódokat.